The Blaster!!!!

Quest'altra preparazione in chiave flat-track della Blast è il segno che forse il "mono" Buell aveva qualcosa da dire......

Più passa il tempo e meno comprendo le politiche di Harley-Davidson degli ultimi venti anni, specialmente per quanto riguarda la gestione del marchio Buell e della produzione Sportster.

La Buell Blast. La moto non era bella da vedere (seppur in linea con le scelte stilistiche Buell) ed aveva poca potenza, oltretutto il motore non era bicilindrico. Il mercato non la accolse positivamente. La scelta di cessarne la produzione fu più che sensata. Ma perchè abbandonare totalmente un progetto fatto in casa, oltretutto togliendo semplicemente un cilindro ad un basamento (il motore è quello dello Sportster mozzato del cilindro posteriore) quando bastava metterlo in "naftalina" per un poco di tempo ?????

Scelta non comprensibile se si pensa (come i tempi lasciavano intravedere) che ora il mercato delle motociclette è dominato da bicilindrici frontemarcia e monocilindrici di stampo classico.

Che senso ha avviare accordi con aziende per produrre "mono" marchiati HD lontani anni luce dalla tradizione americana ?????

La Blast qui presentata è stata preparata a dovere sia nella ciclistica che nel motore. Il telaio originale è stato sostituito con un con un C&J abbinato a cerchi a tre razze Performance Machine e freno posteriore Brembo.

La parte più interessante riguarda l'elaborazione del motore, avvenuta tramite un kit "Big Bore" che porta la ciclindrata a 515 cc (lasciando invariata la corsa) con un aumento di potenza dagli originali 30 cv agli attuali 46 cv (!!!!!). Il kit comprende cilindro e pistoni maggiorati (con relativo spinotto di attacco del pistone alla biella) ed una differente guarnizione. Notevole l'aumento del rapporto di compressione che ora arriva a 10,5:1. Il tutto abbinato ad uno scarico Supertrapp.

Vedendo questa Buell Blast da flat-track aumenta il rammarico per la cessata produzione di questo "mono"!!!!!!

Stella fortuna!

La Buell S1 provata da Marco Lucchinelli nel lontano 1998 (qui il video) è oggetto di una rivisitazione radicale dopo oltre venti anni di onorato servizio.

Marco Lucchinelli è uno dei miti indiscussi del motociclismo sebbene abbia vinto “solo” un Mondiale in 500 nel lontano 1981. Spirito “rock” e tante bravate, oltre ad un carattere schietto e diretto ne hanno decretato il successo anche fuori dalle piste. La stella è il suo simbolo e “Stella Fortuna” è una delle canzoni che ha scritto insieme a molte altre (da ascoltare quelle dedicate a Valentino Rossi e Carl Fogarty).  

Negli anni novanta Marco Lucchinelli era molto vicino alla Numero Uno e Carlo Talamo, dato che ha partecipato al Trofeo 883 Short Track ed ha (...o aveva....) una Harley-Davidson Sturgis. 

Possedere quindi un mezzo in qualche modo appartenuto a lui è motivo di vanto ed il nostro amico, Alessandro Arpi, ha tenuto a precisare immediatamente che la moto era quella provata da “Lucky”.

Partiamo da motore che, pur mantenendo la cilindrata originale è stato elaborato pesantemente. Bielle ed imbiellaggio S&S, pistoni Wiseco, testate Thunderstorm,  carburatore Mikuni HSR 42 (con filtro dell'aria Proseries), cammes Andrews N8, scarico Exan. Per supportare il notevole aumento di potenza si è resa necessaria una frizione rinforzata Barnett Scorpion ed un radiatore dell'olio Jagg. In futuro il motore sarà oggetto di un'altra evoluzione con il montaggio di un kit Hammerperformance 1275 cc e teste ulteriormente lavorate con valvole più grandi.

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Tanto motore ha bisogno di una ciclistica adeguata. Sebbene il modello di serie abbia una forcella Showa a steli rovesciati, abbinata ad un disco singolo da 340mm con pinza a sei pistoni, già molto efficace, si è reso indispensabile il montaggio di una Forcella Marzocchi RAC50 con predisposizione per pinze ad attacco radiale (Brembo a quattro pistoni) ed un forcellone Metmachex. Numerosi preziosismi, come le bellissime piastre forcella, per un mezzo unico destinato ad evolversi sempre. Da notare anche il grande lavoro svolto sull'impianto elettrico, tramite kit Motogadget che ha portato alla eliminazione della chiave di avviamento, permettendo di connettere la Buell direttamente al telefono. 

Da ultimo. La moto è stata modificata per gran parte dal nostro amico.

OLD XB

Una Buell XB del 2003 invecchiata a dovere......

Non è la prima volta che mi imbatto in una Buell XB elaborata unicamente nell'estetica ed anche questa volta il risultato mi sorprende.

Solitamente quando si pensa a Buell la prima idea che viene in mente è quella di elaborare il motore rendendolo ancor più performante, lavorando anche sulle sospensioni e cercando di estremizzare la moto. Il problema di fondo è che, specialmente nei modelli XB, il motore Buell è al limite dell'affidabilità, motivo per il quale conviene non elaborarlo se non con il classico filtro dell'aria aperto abbinato ad uno scarico libero.

Elemento da tener d'occhio nell'elaborazione di questa XB è il telaietto reggisella saldato a mano, abbinato al parafango ed alla sella, che conferiscono l'aspetto "vecchio" alla moto (è stato posizionato diversamente tutto l'impianto elettrico).

Molti potranno storcere il naso ma penso che questa personalizzazione meriti attenzione.    

 

Hot Rod S1

Prendete il motore di una Buell S1 del 1996 e provate a montarlo su un telaio rigido......

.....non un telaio a caso, ma con precise caratteristiche: tubi di grosso diametro, inclinazione del cannotto di sterzo minima e trave centrale che non scende  "a picco" verso la parte posteriore del telaio. 

Vi piace l'idea ????? 

Bene. Senza stare a passare le giornate a cercare un telaio in giro, prendete quello di un vecchio Sportster Ironhead, tagliatelo nella parte posteriore e trasformatelo in rigido. Abbinate forcella e cerchi originali Sportster dotati di pneumatici Dunlop Qualifier e costruitevi da soli una serie di parti come il serbatoio dell'olio, il piccolo serbatoio del carburante, il parafango posteriore in alluminio con la relativa staffa, la sella e le pedane (oltre a qualche altro particolare). Il motore Buell è dotato di cavalli a sufficienza ma ha bisogno di far sentire la sua voce gutturale. Montate quindi uno scarico due-in-uno abbinato ad un filtro dell'aria aperto.  Poi verniciate tutto di nero con le grafiche John Player Special ed avrete un perfetto hot-rod!!!!!

Buell MK1

Dove porta la mente umana ???? Ecco uno dei tanti esempi....

Quando mi sono imbattuto in questa S1 ho rimpianto per l'ennesima volta la fine del marchio Buell. Parlo delle “vere” Buell: quelle con motore Sportster (o derivato da esso). Moto dal fascino incredibile che possono essere oggetto di interpretazioni stilistiche fuori dagli schemi, ma in linea con la filosofia del marchio.

Se andiamo a vedere questa S1, tralasciando alcuni piccoli miglioramenti a livello tecnico come il doppio freno a disco flottante con relative pinze a sei pistoncini della Performance Machine ed uno scarico Pro-Race abbinato ad un filtro dell'aria aperto del carburatore, si caratterizza per le sovrastrutture imponenti, studiate prendendo come riferimento il mondo delle auto sportive americane.

Parliamo dell'ampia carenatura con cupolino e del voluminoso codone, dal momento che il serbatoio del carburante (come quello dell'olio) è rimasto di serie. Dato che la base di partenza è stata una S1 White Lightning del 1998(che ha anche il telaio bianco), è stato relativamente semplice trovare una colorazione d'effetto . La moto è stata messa in vendita al prezzo di quasi trentamila dollari (!!!!!!).  

Dallo Sportster Sport 1200 allo Sportster 1200S

Sul finire degli anni novanta entrò in produzione lo Sportster 1200 S con testata a doppia candela e maggiore potenza. Nel frattempo, però, l'importatore italiano Carlo Talamo aveva provveduto a “vitaminizzare” lo Sport 1200 con motore tradizionale.  Vediamone i passaggi.....

Iniziamo con il dire che Carlo Talamo, dopo i primi momenti di difficoltà prima con l'importazione Harley-Davidson eppoi con quella Trimuph, ha avuto un forte ascendente sui vertici sia della casa americana che di quella inglese. Diverse sue intuizioni si sono poi tramutate in modelli di serie alcuni dei quali con numeri di vendita notevoli (vedasi su tutte l'Harley-Davidson Night-Train).

Non sappiamo se ciò si sia verificato anche con il modello Sportster 1200S, ma è certo che a Milwaukee compresero la necessità di avere uno Sportster in grado di soddisfare le esigenze degli Harleysti con vocazione sportiva, sebbene proprio  in quegli anni (1997) si fossero affacciate sul mercato le Buell. Un dato su tutti può far comprendere la situazione: molti dei clienti iniziali della Numero Uno erano motociclisti con un buon polso destro, trascinati sul bicilindrico americano da Carlo Talamo. Gente che amava darci dentro. Alla Numero Uno iniziarono a progettare kit per diversi modelli che ne miglioravano la prestazioni di ciclistica e motore. Lo Sportster, ovviamente, fu attenzionato in maniera particolare.

Nel 1997 lo Sportster Sport 1200 era il modello di punta per gli sportivi di Milwaukee con un motore (uguale per tutte le versioni da 1200 cc) che sviluppava una cinquantina di cavalli. Ciò che, ovviamente, faceva la differenza era la ciclistica con ammortizzatori e forcella regolabili, cerchi in lega e doppio freno a disco anteriore. Alla Numero Uno svilupparono un kit motore che faceva salire la potenza di circa venti cavalli, facendola arrivare più o meno attorno ai settanta cavalli. Il kit era composto da: scarico due in uno Supertrapp, testate Buell, carburatore e filtro aria Screamin' Eagle da 40mm, diversa centralina elettronica (che faceva salire il regime di rotazione massimo da 6000 a 6.800 giri). La ciclistica non cambiò, ma cambiò radicalmente il prezzo. Se la moto di serie venne venduta a 22 milioni di vecchie Lire, quella kittata arrivò a quasi 28 (!!!!!!!). Per una spesa così importante non poteva non cambiare il carattere dello Sport 1200 che diventò brutale, ad iniziare dalla voce di scarico e dal notevole aumento di vibrazioni oltre i 4000 giri.

Nel 1998 arrivò lo Sportster 1200 S con profonde innovazioni su accensione (testata a doppia candela e quattro bobine esterne), e camera di scoppio (ridisegnata con una differente angolazione tra le valvole ed un maggior rapporto di compressione del motore che passa da 9,0:1 a 10,0:1) la potenza che aumentò di circa cinque cavalli rispetto alla versione con motore a singola candela. Si trattò di un aumento nell'ordine del 10-15% che si tradusse, però, in un notevole incremento della fluidità di erogazione. 

I tecnici della Numero Uno intervennero anche su questa versione con un kit (meno impegnativo rispetto a quello concepito per lo Sport 1200) che prevedeva centralina, carburatore Screamin'Eagle da 40mm, relativo filtro dell'aria e scarico due-in-uno Vance & Hines. La potenza, anche in questo caso, salì di quasi venti cavalli. 

La differenza tra i due motori era di circa 5/6 cavalli anche tra le versioni kittate.

Sono due versioni, specialmente il 1200S, rare, ancor quelle dotate di kit della Numero Uno che possono raggiungere cifre ragguardevoli grazie anche al notevole “appeal” che trasmettono.

Buell VR1000

Estremizzazione di una S1.

Tra le tante moto oggetto, in qualche modo, di replica più o meno fedele, non mi era mai capitato di vedere l'Harley-Davidson VR1000, l'ultima moto da corsa  prodotta a Milwaukee negli anni novanta, dotata di quel motore con raffreddamento a liquido dalla cui costola nacque successivamente il V-ROD. Sia il VR1000 da Superbike che il V-Rod non riscontrarono mai i favori del pubblico.

Partendo da una Buell S1 del 1996, con pochissimi interventi soprattutto a livello estetico, è stata costruita una buona replica del VR1000. 

Le sovrastrutture sono rimaste praticamente di serie, salvo il codone e la semi-carenatura perfettamente accordata (dotata di due faretti bassi mimetizzati molto bene) con il serbatoio del carburante di serie. 

A livello ciclistico, a parte un nuovo impianto frenante anteriore con pinza a sei pistoni ed una rivisitazione interna della forcella originale, non vi sono interventi di sorta.

Il grosso arriva dal motore......cilindrata portata a 1250 ma, soprattutto, kit turbo che porta la potenza dagli originali 86 cv ad oltre 125 cv (!!!!)

La verniciatura ovviamente è bicolore......che ne dite ???????

Ottime prospettive per Buell. Poi, invece......

La Bike Week di Daytona del 1998 mi fece illudere che con il marchio del “pegaso” avrei finalmente trovato la quadratura del cerchio.

Le prime Buell iniziarono a vedersi in Italia nel 1997 quando Carlo Talamo ne avviò ufficialmente l'importazione. Fino ad allora solo pochissimi avevano conosciuto questo marchio, grazie a qualche esemplare di importazione. Parliamo di persone che si potevano contare sulle dita di una mano. Da poco erano state importate le Triumph attraverso la Numero Tre e Carlo Talamo stava costruendo la fortuna del marchio inglese in Italia, ma erano gli inizi. Il mercato, a parte la Triumph Speed Triple, aveva proposto solo una “nuda” che avrebbe rappresentato il punto di riferimento in  quel segmento per molti anni a venire: la Ducati Monster (!!!!). La produzione sostanzialmente si divideva tra sportive, enduro, custom (seguendo il fenomeno Harley-Davidson tutte le case giapponesi ne proposero almeno un modello) e turistiche. Il concetto delle cafe racer si stava sviluppando, mentre quello delle “naked” era ancora allo stato embrionale. 

Sulla sorta di queste premesse le prime Buell arrivate in Italia suscitarono molto interesse, anche perchè Carlo Talamo aveva fatto vedere che gli Sportster non erano solo moto da passeggio ma ci si poteva divertire in pista, organizzando il Trofeo Short-Track e mettendo appunto dei kit dedicati.

Detto in parole povere: le Buell S1 ed M2 Cyclone erano le moto che “servivano” al mercato in quel momento. 

Da una parte c'era chi si iniziava a stancare del predominio Ducati (Monster) che andava avanti ininterrottamente dal 1992, rappresentando praticamente l'unica scelta. La Honda aveva iniziato la produzione della Hornet 600, ma non era una moto che “colpiva”. 

Buell invece suscitava emozioni forti sia per la storia del marchio, legata ad una dimensione artigianale di pura passione, sia per le prestazioni che promettevano, non tanto in termini di cavalli quanto invece, a divertimento puro. Per la prima volta era arrivata una moto destinata a sovvertire i canoni della sportività: grande coppia e maneggevolezza incredibile grazie a quote ciclistiche di una  “duemmezzo” sportiva. 

Carlo Talamo credeva molto in Buell ed eravamo in molti a vederla in quel modo, anche se non sapevamo cosa aspettarci per il futuro. Non appena arrivati in Italia i primi esemplari nel 1997 comprai la M2 Cyclone che per me rappresentava la quadratura del cerchio. Avrei potuto continuare a frequentare il mondo Harley (….a me per la verità interessava solo quello legato alla Numero Uno....) facendo i vari “Pallequadre” (ora Hog Inverno) ma, nel contempo, sarei potuto uscire con qualche amico con moto sportiva, magari facendo pure una scappata in pista.

Seppur Buell era stata ben accolta dalla stampa e da molte persone che gravitavano attorno a Carlo Talamo (vedasi gente tipo Marco Lucchinelli), da altri chi comprava quelle motociclette era considerato come un “mentecatto”. Ricordo un episodio che mi accadde quando nell'Aprile del 1997 andai a Misano per vedere il Mondiale Superbike. 

Mi stavo aggirando nei paddock quando trovo il box Honda e chiedo del grande Aaron Slight con l'intento di farmi una foto con lui. Indosso un gilet con il logo Buell. Gli uomini Honda mi squadrano e cominciano a ridermi in faccia dicendo mi che le Buell non valgono nulla e la moto si sarebbe rotta subito. In una frazione di secondo esplodo e li mando a quel paese quasi finendo in rissa.....

Quando arrivai a Daytona circa un anno dopo da quell'episodio, capii che dietro a Buell c'era più di quanto pensassi. Era stato organizzato un trofeo e messo a punto un kit per esso. C'erano delle persone all'interno di Harley-Davidson che si dedicavano solo ed unicamente a Buell. Iniziai a chiedere a tutti: volevo sapere di tutto e di più. Conobbi anche una ragazza dello staff Buell. La tipica americana non bellissima ma di una simpatia estrema che regalò a me ed ai miei amici la maglietta che qui vedete, con la preghiera di indossarla unicamente non appena tornati in Italia. Ovviamente dopo qualche tempo mi sdebitai mandandole, tramite l'amico Farinelli che andava ad una “convention” Harley-Davidson negli States, un pensiero. So che ne fu molto contenta. Purtroppo persi i suoi contatti. Si chiamava Jackie.

Tornato in Italia ero convinto che Buell avrebbe spiccato letteralmente il volo, ma dopo un paio di anni capii che forse non sarebbe stato così. Quando Carlo Talamo morì, nel 2002, ne ebbi la certezza. A parte alcuni appassionati e qualcuno del suo staff, era stato stato forse l'unico a credere realmente nelle potenzialità di quelle moto. Il resto è mera cronaca dei giorni nostri.

Se volete una Buell......

E' dal lontano 2009 che Buell ha cessato la produzione. Gli estimatori del marchio sono ancora molti, ma gestire una Buell può rivelarsi un'impresa tragica. Ecco qualche piccolo consiglio.....

Iniziamo facendo finta di voler comprare una Buell ma non sapere a chi rivolgersi, salvo i più conosciuti portali di vendita.

Per prima cosa sarebbe il caso di sentire esperti sul caso per farsi illustrare le problematiche dei vari modelli. 

Tra le persone conosciute in questi anni mi sento di consigliare immediatamente di parlare con Toto Giudice di Milano (il famoso Mr. Buell Man), trovandolo al lavoro da Moto Officina Autorizzata a Milano (oppure scrivendogli su facebook). Toto ha messo le mani fin dagli inizi sulle prime Buell arrivate in Italia direttamente per Carlo Talamo, disputando anche il Campionato italiano BOT sul finire degli anni novanta.  

Altra persona che conosce molto bene la materia e che ultimamente si occupa di restauri ed elaborazioni Buell in Italia è Pierluigi Alghisi (cercatelo su facebook) presentato su questo blog tempo addietro. 

Si tratta di grandi appassionati e persone molto umili che credono in quello che fanno ed hanno molta cura di chi si rivolge a loro. Naturalmente ci sono anche altre persone esperte di Buell, come Andrea Arco (tanto per fare un altro esempio). Ci si può rivolgere anche ai dealer ufficiali Harley-Davidson. 

Per farvi un'idea su modelli ed elaborazioni varie, prima ancora di entrare nel dettaglio con i professionisti del settore, potrete consultare l'apposita sezione all'interno di questo blog,  sbirciare il blog dell'amico Paolo Ghirindelli, Duecilindri .

Entrando nel dettaglio, sappiate che rispetto allo Sportster (che ha costi di gestione praticamente inesistenti) la Buell è molto dispendiosa, specialmente i modelli della serie XB con il telaio che funge dal serbatoio del carburante. Rispetto ai primi modelli degli anni novanta che avevano motori Sportster elaborati e montati su telai artigianali, i modelli XB hanno motori di "derivazione Sportster". Cioè si è partiti da quella base mutandone diversi componenti. Ciò rende anche più difficile la reperibilità dei ricambi. Considerate che strutturalmente i modelli XB hanno problemi di raffreddamento del cilindro posteriore che si è rotto su molti esemplari, così come molti hanno avuto problemi di malfunzionamento della pompa dell'olio che ha causato rotture nel motore.

Di seguito vi indico qualche sito internet dove potrete trovare i ricambi per Buell e farvi un'idea. 

1250kits.com

・ bankeperformance.com

・ buellsterparts.com

・ frank-parts.de

・ ironmachine.com

・ mdicarbonfiber.com

・ pureperformancecycles.com

・ revperf.com

・ r-r-customizing.de 

・ speed-of-color.de

Se vuoi fare del cross barra la casella X1!!!!

Volete fare del cross con una moto davvero unica ???? Basta prendere una Buell.....

Pensavo di averle viste tutte ma anche questa volta, così come è avvenuto in passato, mi sono dovuto ricredere.

Se non mi fossi messo a studiare attentamente la moto non solo non mi sarei reso conto che montava un motore Sportster-Buell, ma probabilmente l'avrei scambiata per una moderna moto da cross di piccola cilindrata quando, in realtà, anche il telaio (seppur rimaneggiato) è quello originale.

Si tratta di un lavoro, a mio avviso, semplicemente incredibile.  Può o meno piacere, ma si deve riconoscere il merito a chi l'ha progettata e costruita per aver saputo creare una vera moto da cross partendo da un mezzo lontano anni luce da questa specialità.    

Il telaio, elemento fondamentale per questa vera e propria trasformazione, è stato pesantemente rimaneggiato nella parte centrale-posteriore, cui è stato abbinato un nuovo forcellone molto lungo dotato di un diverso leveraggio dell'ammortizzatore e la trasmissione finale a catena con una corona di ampio diametro. La sella poggia su tubi imbullonati alla parte anteriore. Il serbatoio dell'olio in alluminio, riposizionato sul lato sinistro del telaio, è di nuova concezione così come quello del carburante. La forcella è quella originale, allungata, dotata di molle più dure per evitare ondeggiamenti alle alte velocità.

A parte lo scarico ed un filtro dell'aria aperto il motore è rimasto di serie.

Assolutamente da rivedere l'abbinamento cromatico che non rende merito alla Buell.

Vi è venuta voglia di fare del cross ?????

Buell DAWG

Se c’è una Buell che sicuramente ha riscosso successo questa è la S1 Lightning prodotta sul finire degli anni novanta. Una moto che montava lo stesso motore 1200 dei modelli Sportster di serie, opportunamente elaborato in alcuni componenti per ottenere aumento di potenza e coppia. Simile motore era abbinato ad un telaio in tubi ed una ciclistica “svelta”, con quote simili a quelle di una “duemmezzo” a due tempi da gran premio, molto agile ma poco stabile alle alte velocità. 

A fronte di questo difetto si tratta di una moto nata sotto una buona stella, ora estremamente ricercata. Rimaneggiare il telaio, quindi, è molto difficile. La Framecrafters, azienda specializzata in telai racing, ha lavorato il telaio posteriormente in modo da sagomarlo come la sella. Ha provveduto poi a costruire un nuovo serbatoio del carburante dalle stesse forme ma dal profilo più piatto. 

Poiché il motore è stato elaborato tramite pistoni Wiseco che portano la cilindrata a 1250 ed ha raggiunto la potenza di 100 hp alla ruota (grazie anche ad un leggero lavoro delle teste), è stato necessario intervenire su forcella (a steli rovesciati, dotata di pinze ad attacco radiale) e freni (una coppia “a margherita” invece del disco singolo). Scarico basso Jardine ed il radiatore dell’olio sono indispensabili dopo aver elaborato il motore in questo modo. Grazie all’aumento di potenza non esagerato è stato possibile mantenere la trasmissione finale a cinghia.