Fiammante!!!!! - Sportster dragster 1996

Negli anni novanta il mondo custom in Italia era praticamente allo stato embrionale trascinato, come si può ben immaginare, dal fenomeno Harley-Davidson, soprattutto da Carlo Talamo e dalla sua Numero Uno. Fu un fenomeno che si espanse in pochissimo tempo, grazie molto anche alle riviste specializzate (Freeway Magazine su tutti) che diede modo a realtà imprenditoriali di nascere e svilupparsi nel tempo. Iniziarono a venire organizzati eventi e nacque anche il Campionato Italiano Dragster, sulla scia di quanto stava accadendo in alcuni paesi europei. Le preparazioni a tema, praticamente inesistenti fino ad allora, iniziarono a vedersi.

Lo Sportster di questo articolo apparve nel 1997 ed, oltre ad essere molto bello esteticamente è anche interessante dal punto di vista tecnico. Basamento del motore e telaio sono di serie (anche se quest'ultimo è stato verniciato e sottoposto a "molding"), ma su tutto il resto si è intervenuto di brutto nell'ottica di spremere ogni cavallo disponibile dallo "small block" sul minor peso possibile.

Partiamo dal motore. La cilindrata è rimasta di serie (1200 cc) ma quasi tutto il resto è stato cambiato. 

Imbiellaggio S&S, pistoni forgiati JE, cammes Andrews, punterie Crane, carburatore S&S Super G, accensione Dyna, testate STD, molle e valvole Manley, scarico Supertrapp, portano il rapporto di compressione all'impressionante cifra (per l'epoca) di 12:1.

Telaio e forcella sono di serie ma sono stati abbinati a cerchi PM da 18 pollici e freni forniti dalla stessa ditta ed una trasmissione finale a catena (la cinghia sarebbe stata fatta a pezzi alla prima partenza....). Poi tutta una serie di dettagli come il coperchio del pignone ed il serbatoio dell'olio fatti a mano.

La potenza ?????

Dato che la moto fu costruita dai ragazzi di Harley-Davidson Speed Shop di Firenze (a quei tempi erano officina autorizzata Americana), fate un salto da loro e chiedete se hanno buona memoria!!!!!!!!

Little HD

Quando, negli anni novanta, la presenza HD in Italia iniziò a farsi sempre più importante, grazie a Carlo Talamo ed alla sua Numero Uno, immediatamente emerse una netta distinzione tra chi aveva il "1340" e chi aveva lo Sportster. Il primo era, per la maggior parte dei casi, l'harleysta "figo", mentre lo Sportster veniva considerata la moto di passaggio verso la cilindrata maggiore. 

Il mondo delle corse statunitensi con gli Sportster era pressochè sconosciuto in Italia e poco nel resto dell'Europa. Le preparazioni che utilizzavano come base gli "small block" non erano moltissime. 

Accanto alle rivisitazioni in chiave sportiva, con ciclistiche prelevate da moderne "jap" iniziarono a diffondersi chopper su base Sportster con telai cambiati. Questo Sportster 883 del 1988 segue la tendenza dell'epoca: telaio rigido (Pauchgo) con largo cerchio posteriore da 16 pollici ed anteriore da 19, manubrio basso, abbondanza di cromature, motore elaborato ricorrendo all'aumento di cilindrata tramite pistoni maggiorati Wiseco, montati dopo aver alesato i cilindri, carburatore S&S, scarichi liberi.    

Magnifica !!!!!!

HD Versilia firma questo Sportster radicale come le moto da corsa ed i dragster più estremi.

Questo bellissimo Sportster non è una novità, dato che è apparso sulle pagine di Low Ride diversi anni addietro, però ce ne siamo imbattuti in questi giorni dopo averlo visto fermo in un salotto di casa (anche se solo in foto) ed il cuore ha iniziato a battere di nuovo come la prima volta, perchè dinanzi all'arte difficilmente si può rimanere indifferenti, pur spesso non riuscendone a capire il senso o apprezzarne appieno l'autenticità. 

Il lavoro è realmente iniziato da zero dato che di originale è rimasto molto poco. Lo stesso motore, un 1200 Evolution del 1993, è stato tagliato nel basamento con soppressione della parte posteriore del carter contenente il cambio, con il risultato di dover montare un cambio separato Rev-Tech, accoppiato al motore tramite una trasmissione primaria a catena duplex che lavora su una frizione a secco. Il vecchio Sportster 1200 è stato rinvigorito tramite alberi a cammes Andrews, accensione Crane Hi4, testate lavorate, carburatore Dell'Orto PHB 40mm ed un paio di scarichi liberi.

Se il motore è stato elaborato in maniera non esagerata (salvo i lavori sulla trasmissione), lo stesso non si può dire del resto della moto, oggetto di una cura maniacale. Il telaio "gooseneck" Chica di tipo rigido è stato verniciato ed abbinato ad una carrozzeria in vetroresina, sulla quale hanno messo le mani i ragazzi di HD Versilia per adattarla allo Sportster. I cerchi sono a razze da 18 pollici al posteriore e 19 all'anteriore. I comandi al manubrio Kustom Tech lavorano su una forcella con steli da 39mm prelevata da un vecchio Ironhead e rimessa a nuovo, mentre quelli posteriori sono "home made", posizionati in modo da avere una guida sdraiata, come imponevano le moto racing di una volta. 

Riguardando la realizzazione di HD Versilia con occhio critico, non si può fare a meno di notare come mantenga una linea di pensiero del tutto originale, a dispetto di molte elaborazioni che risentono delle mode del momento.

Spanish Flyer

Negli anni novanta la tendenza per customizzare gli Sportster  (quando non si voleva realizzare un bel chopper con telaio rigido) era più o meno una: ciclistica prelevata da qualche “jap” sportiva, motore elaborato pesantemente, verniciatura vistosa. Questo prima che negli anni duemila si affermasse il fenomeno cafe racer e, un decennio più tardi, si iniziasse ad esplorare infinite forme di customizzazione.

Specialmente in Francia si poneva molta attenzione all'aspetto cromatico, fondamentale per supportare un'ottima elaborazione.

Nel 1997 sulla rivista Freeway Magazine Italia appare questo Sportster costruito in Spagna seguendo quella logica. La base di partenza è un 883 del 1991 con cambio a cinque rapporti e trasmissione finale a cinghia, sul quale viene montata una forcella a steli rovesciati prelevata da una Suzuki GSX-R 750, abbinata a cerchi della Performance Machine in lega da 17 pollici di diametro con canale da 3.5 (anteriore) e 4.5 pollici al posteriore.  La stessa azienda fornisce anche i dischi freno, molto in voga in quegli anni.

Il motore subisce un notevole aumento di potenza grazie alla cilindrata portata a 1427 cc tramite pistoni Axtell, carburatore S&S Super G dotato di Thunderjet, cammes Redshift, aste Crane, scarico due-in-uno Supertrapp.

Troviamo una serie di altri componenti di pregio come le pedane arretrate Storz, specchietti Arlen Ness e carrozzeria di tipo “warbird”, altro elemento che per un periodo di tempo è stato utilizzato in molte preparazioni.

Ironhead Harton

Doppio carburatore e motore elaborato pesantemente per questa splendida cafe racer costruita secondo la tradizione più antica.

Questo è un altro esempio di cafe racer costruito su base Sportster Ironhead 1000, forse il motore più indicato fra quelli Harley-Davidson, se si vuole una moto che sia una vera replica di quelle in circolazione negli anni sessanta. Numerose sono le moto a tema presentate in questo blog, ognuna con qualche elemento di particolarità, pur seguendo il preciso filone che vede in un serbatoio basso e lungo in alluminio, semi-manubri, pedane arretrate e coda corta gli elementi caratteristici. 

Lo Sportster qui presentato ha anche un telaio Norton Featherbed con forcella Roadholder,  cerchi Borrani con freno anteriore Dresda da 270mm. L’elemento che incuriosisce non è rappresentato dai due carburatori Dell’Orto con filtri K&N, ma dalla testa cilindro posteriore che è stata invertita per montare il secondo carburatore, situazione che ha comportato il posizionamento del collettore di scarico davanti al cilindro, in prossimità di quello anteriore. Il lavoro ha comportato un nuovo posizionamento anche di valvole ed alberi a cammes, a loro volta invertiti. 

Questa è la parte più interessante di tutto l’Ironhead che ha subito altri interventi come una trasmissione primaria di nuova progettazione ed il montaggio di una frizione di tipo “a secco”, oltre ad un amento prestazionale del motore attraverso  accensione Crane, pistoni KB ad alta compressione e valvole Black Diamond Kibblewhite molto più grandi delle originali. 

Quasi tutte le parti sono state costruite su misura come, anche, il codone posteriore ed il parafango anteriore in alluminio. Progetti del genere dovrebbero essere incentivati……

Buell o "Bucati" ?????

La Ducati 999 non è stata tra i modelli sportivi più apprezzati in assoluto sia a livello estetico che in termini di guidabilità. Ma qualcuno deve averla pensata diversamente.....

…..tanto è vero che ha deciso di utilizzare parti di una 999 da montare sulla Buell S1 del 1996 appena uscita da un brutto incidente. L'aspetto più evidente del lavoro è dato dalla parte posteriore del telaio e dal codone prelevati da una Ducati 999 ed adattati non senza qualche difficoltà, visto che si è dovuto mettere mano all'unità originale della S1 (verniciato in rosso Ducati) creando opportune staffe di attacco saldate, rivedendo il posizionamento dell'impianto elettrico e, soprattutto, dovendo costruire un nuovo serbatoio dell'olio interamente in alluminio posizionato sotto al codone.

Nonostante i grossi interventi nella parte posteriore, si è riusciti a lasciare la batteria dove era posizionata in origine. Al posto del forcellone originale se ne è montato uno proveniente da una Buell X1, al quale è stata abbinata una trasmissione finale a catena. Anche la forcella Showa è di una X1. Il lavoro, tuttavia, non si è fermato qui. E' stata creata una staffa in modo da variare il posizionamento dell'ammortizzatore posteriore che ora non è sotto al telaio e parallelo a terra, ma leggermente più basso nella parte anteriore.

I cerchi sono stati progettati da una azienda canadese (Trillion Industries) ed hanno uno specifico disegno, mentre i freni sono Brembo GP anteriormente (posteriormente sono rimasti di serie). Il serbatoio del carburante è di una Buell S1 White Lightning.

Per rendere più sportiva questa S1 era indispensabile intervenire sul motore. La cilindrata è stata portata a 1474 cc, tramite cilindri in alluminio con trattamento in nikasil e pistoni forgiati che elevano il rapporto di compressione a 10,5:1. Per mantenere un elevato livello di affidabilità, è stato necessario bilanciare l'albero motore. Sono state lavorate le teste e montate valvole dal diametro maggiore, unitamente a cammes performanti della Crane ed aste regolabili. Con queste modifiche al motore è stato necessario montare un carburatore Mikuni HSR48 (!!!!!!!!!) con collettore S&S e scarico racing Buell. La moto così configurata ha la potenza di 105 cv rilevati al banco. Una vera bestia!

Clinic Buell

Da un vecchio numero di “Bielle Roventi”, uno degli speciali della rivista Motociclismo, esce fuori questa S1 preparata a dovere, esaltandone le doti di maneggevolezza e coppia del motore.

L'articolo non è proprio recente anzi, probabilmente è stato scritto intorno ai primi anni duemila. Casualmente mi è capitato tra le mani frugando nel computer (debbo averlo scannerizzato ma non ricordo quando....) e non ho potuto fare a meno di pubblicarlo, specialmente ora che di Buell si parla praticamente al passato ed una moto come la S1 manca tanto nel panorama motociclistico mondiale.

Si nota che la S1 oltre ad essere un vero Sportster “pompato” (….e questo si sapeva....) è anche una moto elaborata secondo precisi criteri, ora poco in voga.

Ampio utilizzo di carbonio per la carrozzeria che rimane fedele nella linea a quella di serie, in modo da avere benefici in termini di peso. Forcellone JMC in alluminio della stessa lunghezza dell'originale, in modo da mantenere intatte le doti dinamiche, montando però una più resistente trasmissione finale a catena, resa necessaria dal notevole aumento di potenza del motore.

Il motore, infatti, è stato dotato di testate Thunderstorm, cammes Andrews N8, accensione Crane Hi-4, carburatore Mikuni da 45mm, scarico Buell da competizione. Non si hanno i dati di potenza e coppia raggiunti con questa elaborazione, ma non sono pochi. 

Come si vede non ci sono stravolgimenti della moto, ma solo alcuni miglioramenti, che non fanno discostare questa elaborazione dal modello di serie.

Dark Dog Sportster tracker

 

Una moto sviluppata nel tempo secondo precisi canoni tecnici, in grado di affrontare senza il minimo problema la vita quotidiana, le corse su pista asfaltata e sugli ovali in terra battuta...... 

 

La storia di Udo Meuthen e del suo Sportster è di quelle che riconciliano con il motociclismo più puro e merita di essere raccontata nella sua interezza, perchè piena di tanta sostanza e lontana secoli dall'odierno mondo del “più sei figo più sei importante”.


Passione vera ed una moto vera per una storia dal sapore antico

Nel lontano 1995 il nostro amico tedesco decide di comprare la sua prima moto: il suo sogno è una Harley-Davidson. Vuoi per il costo non eccessivo, vuoi per il fatto che è tra le Harley più europee (in fatto di handling), la scelta ricade su uno Sportster 883 che compra in Olanda con 4500 miglia all'attivo (poco più di 7000 chilometri) e con la quale (almeno inizialmente) si diverte a scorazzare lungo le strade della sua città.
Ma il demone della velocità e le gesta degli eroi del Mondiale Superbike di quegli anni (i vari Gobert, Fogarty, Corser, Edwards, Russell, Slight ecc.) minano la mente di Udo, facendogli venir voglia di portare lo Sportster sulle piste asfaltate.

Inizia il lungo lavoro sullo Sportster

Nel 1997 compra un kit di seconda mano della  “German Harley Cup” composto da serbatoio e codino in fibra di vetro (che prova due volte sul tracciato di LeLuc), iniziando anche il lento lavoro di adattamento di ciclistica e motore alle esigenze corsaiole.

Ma la passione di Udo sembra non aver mai fine e vuole anche portare la sua belva sugli ovali in terra battuta, senza rinunciare alle tradizionali sgroppate domenicali con  gli amici lungo qualche statale. Prosegue, così, il lavoro sulla moto, fino ad arrivare all'odierna configurazione.

Tanti cavalli ma ben sfruttabili
 
Il motore ha raggiunto la ragguardevole potenza di 75 cavalli alla ruota, ottenuti tramite  pistoni Buell ad alta compressione (10:1) che hanno portato la cilindrata a 1200 cc e relative teste Thunderstorm, carburatore Mikuni HSR da 42mm con filtro dell'aria Screamin' Eagle, scarico Supertrapp due-in-uno con 21 dischi ed Open End Cap, accensione Crane Cams Hi4 Single Fire, doppia bobbina. E' stata poi aggiunta una pompa dell'olio adottata dai modelli costruiti dopo il 1998, per svuotare meglio il carter a secco del motore, a tutto vantaggio di una migliore lubrificazione del motore stesso.


Con un gran motore serve un'ottima ciclistica

Il comparto sospensioni ha visto interventi sulla parte interna della forcella originale, attraverso il montaggio di molle WP progressive, mentre al posteriore due ammortizzatori sempre della WP (progressivi anche questi) da 400mm hanno preso il posto di quelli originali.

Sui cerchi un discorso a parte. Quelli di serie sono da 16 pollici al posteriore e 19 all'anteriore. Il nostro amico, dopo varie prove effettuate sia sul circuito asfaltato che sullo sterrato, ha ritenuto opportuno adottare il cerchio posteriore da 17 pollici, con canale da 4,25 (gomma Metzeler Rain K3) che ha comportato qualche problema di utilizzo, ben presto risolto. Come detto, all'anteriore attualmente la moto monta un cerchio da 19 pollici, con canale da 2,5 (gomma Heidenau K60), anche se per girare sugli ovali in terra battuta Udo spesso monta quello da 17.
Chiedendogli spiegazioni in merito, ci ha confidato che ha optato per il cerchio da 17 pollici per l'utilizzo nelle piste di flat-track, quando ha visto Marc Marquez andare come un forsennato al Superprestige, con la moto così configurata.

Fin qui abbiamo raccontato dell'evoluzione della “Dark Dog” e ben poco della storia di Udo.
Durante la lunga chiacchierata fatta, è emersa una passione incredibile per tutto ciò che sono le corse, sia a due che a quattro ruote. Ci ha raccontato che ama andare in pista con qualsiasi mezzo, anche se il suo Sportster rimane il preferito.
Ci ha parlato dei numerosi lavori e prove effettuate da lui stesso sulla moto. Dei continui affinamenti che ama apportare e di quanto si diverti a smanettare con lo Sportster anche per strada, lasciandosi dietro moto ben più prestanti (…..anche se questo ultimo particolare, in un periodo storico dove è “must”  il politically correct, non lo dovremmo raccontare.....), anche se il motore ha all'attivo oltre 45.000 chilometri, e di quanto si sia innammorato del flat-track. E' stato, inoltre, prodigo di particolari nel descriverci la fine messa a punto da effettuare con il regime di giri del motore e la trasmissione a seconda del tipo di ovale che si affronta.

Questo Sportster ci piace. Anzi, per dirla tutta, ci esalta. Non solo perchè ricorda molto da vicino le moto allestite dalla Numero Uno e dal compianto Carlo Talamo negli anni novanta per il trofeo italiano di short track, ma soprattutto per il fatto essere una vera moto da corsa stradalizzata realizzata nel garage di casa, che può essere adattata ai vari utilizzi.

UP: l'estrema versatilità della moto

DOWN: il codone troppo lungo e la verniciatura

Handsome Sporty Flat Track

Questo Sporty è in versione da gara. Le sovrastrutture sono realizzate a mano (molto bello il serbatoio), mentre il motore ha un kit di accensione della Crane, diversi alberi a cammes ed uno scarico artigianale due in uno. La ciclistica vede modifiche solo agli ammortizzatori ed alle molle forcella.