Harley-Davidson Sporster: la storia, le special e la pubblicità. Una sezione dedicata alle Buell motorizzate Harley-Davidson.

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domenica 29 marzo 2020

Cambiamento epocale!!!!!!

Condivido questo editoriale della rivista Freeway Magazine apparso sul numero 79 del 2000, con alcune considerazioni....

Nel 2000 Carlo Talamo lasciò l'importazione della Harley-Davidson per concentrarsi solo su Triumph (…..ed altri progetti...). La sua Numero Uno sarebbe diventata un ricordo per molti che avevano avuto la fortuna di vivere appieno quel glorioso periodo, mentre Harley-Davidson avrebbe cambiato radicalmente pelle. La dimensione genuina,  l'impronta imprenditoriale “talamiana”, avrebbe lasciato spazio ad una connotazione più fredda del marchio americano.

Freeway Magazine dedicò questo editoriale al cambiamento epocale e, probabilmente, scelse la foto dello Sportster bombardato in pista perchè meglio rappresentava il nuovo corso, fatto di numeri di vendita crescenti in maniera quasi vorticosa e di un interesse oltremodo dilagante.

Quando avvenne questo passaggio di consegne (di cui tutti sapevano da tempo) avevo già abbracciato il marchio inglese Triumph e deciso di continuare l'avventura con Carlo Talamo ed il suo staff (anche se da amico/cliente), sebbene avessi nel cuore sempre lo Sportster e continuassi a documentarmi quanto più possibile sull'argomento.

All'ora, come oggi, ero attratto dalla dimensione romantica ed allo stesso tempo goliardica del motociclismo che trovavo appieno nella Numero Tre e nell'impronta data da Carlo Talamo. Quando Carlo morì, nel 2002, quell'impronta man mano si perse, tanto è vero che alla fine tornai definitivamente sul mio primo amore: lo Sportster. La moto comprata nel 1992 (il mio primo Sportster è ancora in giro e risulta essere in Molise. Peccato non lo vendano nemmeno sotto tortura....). Quella che per me rappresenta la più bella moto in assoluto.

Concludo con un velo di polemica. La vita è fatta di momenti, periodi ed epoche, ma la storia non si può dimenticare. Ed in questo senso sembra che in Harley-Davidson abbiano voluto cancellare a tutti i costi la storia fatta da Carlo Talamo in Italia, forse perchè troppo scomoda. 


venerdì 13 dicembre 2019

Qualche Sportster della Numero Uno

carlo talamo e lo sportster in una pubblicità della numero uno

Carlo Talamo e le sue pubblicità fanno ancora sognare specialmente chi ha avuto la possibilità di vivere quel periodo e di conoscerlo. Vediamone alcune riguardanti lo Sportster.


883 del 1991: l'introduzione del cambio a cinque rapporti e la trasmissione finale a cinghia dentata rende lo Sportster una moto appetibile ed assai fruibile destinata ad ottenere un gran numero di vendita (cosa che poi effettivamente avverrà). 



883 del 1997: piccolissimi aggiornamenti. La moto è presentata nella sua essenzialità.


883 Anniversario del 1994:  Carlo Talamo costruisce una piccola serie di Sportster (dieci in totale ed oggi assai richiesti) per festeggiare i dieci anni dalla nascita della Numero Uno. La base da cui si parte è il modello 883 standard sul quale spicca la livrea bianca con il famoso logo sul serbatoio della “Number One", i cerchi Marvic a tre razze scomponibili, forcella Ceriani a steli rovesciati con diametro da 43 mm e piastre di sterzo in allumino ricavato dal pieno, pinza e disco flottante della ISR, numerosi altri particolari in carbonio sparsi sulla moto (come il copri filtro dell'aria) ed un manubrio diverso completavano l'opera di una moto unica. La moto ebbe un grande successo. Trovarne una è quasi impossibile.


883 Hugger del 1996: la versione Hugger si contraddistingueva per l'assetto ribassato che la rendevano adatta praticamente a tutti. In quegli anni la Harley-Davidson iniziò ad intravedere nel pubblico femminile il possibile destinatario dei modelli Sportster, anche se in maniera alquanto timida. La pubblicità è oltremodo aggressiva, mostrando una versione accessoriata con accessori originali unitamente ad una serie di servizi offerti dalle concessionarie Numero Uno.


Trofeo 883 Short Track: nel 1996 viene presentato il relativo trofeo che si corre con 883 Sportster preparati in maniera non esagerata. Pur evidenziando un trofeo su pista Carlo Talamo non tradisce la filosofia della sua comunicazione.

883 R Stradale 1998:  lo Sportster 883R, così come lo si conosce, venne presentato nel 2003. Anni prima, tuttavia, Carlo Talamo ebbe l'intuizione di preparare una versione stradale della moto che correva in pista. Forcella ed ammortizzatori WP, freni Brembo, pneumatici specifici da flat-track, scarico Supertrapp due-in-uno abbinato a kit carburatore ed accensione Screamin Eagle, codone racing con tabelle portanumero, mascherina anteriore, manubrio racing, trasmissione a catena.  Di questa moto non sono stati fatti molti esemplari, anche se è possibile trovarne qualcuno che ha partecipato al trofeo, successivamente immatricolato.




1200 Sport S del 1997: il motore con testata a doppia candela caratterizza questo modello che promette fuoco e fiamme sull'asfalto. Carlo Talamo la presenta in tutta la sua essenzialità, abbinandola a scarico due-in-uno Vance & Hines e carburatore Screamin Eagle. Si tratta di una moto molto riuscita, ma forse un poco troppo avanti con i tempi.



Alcune delle ultime pubblicità sullo Sportster fatte da Carlo Talamo.






giovedì 6 giugno 2019

Thunder Sportster!!!!

thunder sportster by hd speed shop firenze

thunder sportster by hd speed shop firenze

thunder sportster by hd speed shop firenze

thunder sportster by hd speed shop firenze

thunder sportster by hd speed shop firenze

Precisiamo subito che la moto non è stata elaborata “in via ufficiale” dalla concessionaria, ma da un suo meccanico che dopo qualche tempo ha deciso di venderla. 


Eppure l'influenza di Carlo Talamo e delle moto concepite alla Numero Uno è notevole: pochissimi stravolgimenti alla linea, ma interventi mirati su ciclistica e motore (abbinati ad un sobria verniciatura) in modo da esaltarne la guidabilità. 


Quando Fabrizio di Livorno mi ha scritto mandando le foto, un brivido è corso lungo la schiena, riportando immediatamente i pensieri agli anni novanta.


La base di partenza è un 1200 R a carburatore del 2004. La ciclistica ha visto il montaggio di molle di tipo  “progressive” sulla forcella, una coppia di ammortizzatori posteriori dotati di serbatoio separato dell'olio provenienti dalla XR 1200 ed un ammortizzatore di sterzo montato lateralmente sul lato sinistro. Come si può ben immaginare, freni e cerchi sono originali.


Il motore è stato oggetto di una accurata elaborazione (in linea con la tendenza degli anni novanta all'interno della Numero Uno) mirante ad esaltarne le prestazioni senza comprometterne in alcun modo l'affidabilità.


All'unità Sportster 1200 originale sono stati abbinati alberi a cammes Andrews N3, carburatore Mikuni 42 con filtro dell'aria a cono della Screamin' Eagle (unico elemento dei giorni nostri), scarico Supertrapp per i modelli pre-2003 opportunamente adattato, centralina Dynatek.


Cupolino, soffietti forcella e qualche mano supplementare di nero completano l'opera di questo Sportster che emoziona tantissimo chi, come il sottoscritto, ha vissuto a piene mani gli anni della Numero Uno e di Carlo Talamo, potendo osservare sotto una lente privilegiata tutte le Harley-Davidson (….eppoi le Triumph della Numero Tre.....) elaborate. 


Fabrizio mi dice che ha comprato la moto già così elaborata. Non resta che fargli i migliori elogi per la scelta!!!!


martedì 14 novembre 2017

Sportster 1200 - 1995/2000

sportster 1200 s 1998 con testata doppia candela

sportster 1200 s 1998 engine

sportster 1200 s 1998 pubblicità carlo talamo

Alla Harley-Davidson capiscono che lo Sportster 1200 può incontrare i favori del pubblico europeo.


Qualche anno dopo l'introduzione del motore  Evolution sulla gamma Sportster, iniziarono i primi miglioramenti con l'adozione, nel 1991, del cambio a cinque rapporti e della trasmissione finale a cinghia dentata, ancora oggi presenti sugli Sportster in produzione. Inizialmente le cilindrate furono 883 e 1100, ma poi si passò a 1200.

Verso la metà degli anni novanta i vertici di Milwaukee decisero di intervenire sullo Sportster 1200 attraverso alcune modifiche rispondenti alle esigenze del pubblico europeo, che cercava nella cilindrata 1200 una moto non solo più performante rispetto allo Sportster 883, ma anche un tantino meno basica.  

Vennero effettuati una serie di miglioramenti come l'introduzione del serbatoio da 12,3 litri al posto di quello da 8,5 litri, l'adozione di contachilometri digitale e tachimetro con la lancetta ma senza cavo. La chiave d'accensione venne spostata sul lato destro davanti al serbatoio. La scatola filtro rivista ed abbinata a scarichi più silenziati per contenere la rumorosità entro gli 80 db imposti dalle norme europee. Inoltre si lavorò sull'erogazione del motore per avere un'ottima facilità di utilizzo e progressione incredibile tra i 2500 ed i 4000 giri. 

Sull'argomento non si hanno notizie certe, ma è probabile che alla decisione della Harley-Davidson abbia contribuito non poco anche la situazione del mercato italiano, le varie iniziative promosse dalla Numero Uno (la allora società importatrice per l'Italia del marchio Harley-Davidson) unitamente ai suggerimenti di Carlo Talamo, che iniziò ad essere ascoltato dai vertici di Milwaukee.
Carlo Talamo comprese fin da subito che lo Sportster, all'interno del panorama Harley-Davidson, poteva vivere di vita propria. A parte idonee campagne di comunicazione, avviò il Trofeo Short-Track, che si disputava su ovali in terra battuta con Sportster 883, opportunamente modificati per esaltarne le prestazioni, e creò sia una versione stradale della 883 che correva, oltre ad un'altra decina di esemplari di Sportster con il logo "Number One"

Nel 1998 apparve sul mercato lo Sportster 1200 S, dotato di motore ad alte prestazioni, con testata a doppia candela, in grado di erogare oltre 70 cv e supportato da una ciclistica adeguata.
La rivista italiana Motociclismo, già provando la versione dotata di testata a singola candela, si espresse più che positivi: “....il concetto ispiratore è più vicino a quello delle moto europee, anche se si tratta di una filosofia americana al 100%.....c'è un notevole gusto che piacerà anche a chi non è harleysta.......bella moto, ben temperata, come il clavicembalo di Bach. A chi non è permeato dalla mistica biker, sembra una moto stradale di media cilindrata di qualche anno fa, con pochi cv, ma ben distribuiti.”

Purtroppo lo Sportster 1200 S rimase in produzione pochi anni. Oggi è diventato un vero e proprio oggetto di culto, con un valore altissimo dell'usato.    


venerdì 16 giugno 2017

Buell......moto incredibili!!!!!


buell old logo

buell m2 cyclone my 1997 black

ascanio gardini with his buell m2 cyclone black in 1999

ascanio gardini on buell s1 racing owner toto giudice in 1999
ascanio gardini on buell xb in 2005

E' notizia di questi giorni della messa in liquidazione della EBR, la azienda che gestiva il marchio Buell. Torno ancora sull'argomento raccontando la mia esperienza con queste mitiche motociclette!!!!


Esattamente venti anni addietro, ovvero nel 1997, comprai la mia prima (ed unica) Buell: era una M2 Cyclone. Una delle prime arrivate alla Numero Uno di Roma (la concessionaria ufficiale Harley-Davidson in quegli anni).

Fin da quando seppi dell'esistenza di queste moto, e ne vidi i primi esemplari, ne rimasi folgorato: erano degli Sportster “pompati” con una ciclistica  unica. Tutto ruotava attorno a quel motore. La moto era così spartana da far passare quasi in secondo piano il bellissimo telaio a traliccio in tubi.  Carlo Talamo ne aveva una gialla con lo scarico Supertrapp, e girava voce che ci corresse come un matto. Quando la ritirai mi entusiasmai immediatamente ed iniziai a farci chilometri su chilometri. Usarla era una vera goduria e mi fece riscoprire il piacere di smanettare con le motociclette. Aveva una maneggevolezza che faceva impressione e ti invitava sempre a strafare.

Ovviamente iniziai ad  uscire anche con  motociclisti dall'indole sportiva e la mia M2 destava curiosità, perchè molti non riuscivano a concepire una Harley-Davidson che "camminava".

Per me la Buell rappresentava il perfetto anello di congiunzione tra il mondo Harley, consacrato nelle concessionarie Numero Uno, che tanto amavo, ed il motociclismo “normale”, che pure amavo molto, dato che ero e sono appassionato di sport motoristici. 

Iniziai a cercare anche merchandising Buell e ricordo un episodio che, a raccontarlo ora, può far ridere, ma a me fece arrabbiare non poco.

Stavo a Misano per la gara del Mondiale Superbike e mi trovavo a passeggiare dentro la paddock. Ad un certo momento mi fermo davanti al paddock ufficiale della Honda ed inizio a parlare con alcuni del team i quali, dopo aver visto la mia maglietta con il logo Buell, iniziano a prendermi in giro dicendomi che le moto non valgono niente, che si rompono tutte e che mi sarei dovuto comprare una Honda. La mia replica fu alquanto secca e decisa.
Dissi loro che il lavoro di Carlo Talamo dava fastidio e per questo mi rompevano le scatole, che le Buell erano delle ottime motociclette e le Honda se le potevano comprare loro e non valevano niente, che Kocinski era un demente e sarebbe stato battuto dal Re di Inghilterra (Fogarty), che il loro campione era Aaron Slight e non si meritavano un uomo del genere. 

Questo fu da subito il mio legame con la Buell. Di lì a poco scrissi anche ad Erik Buell, il quale mi mandò due poster autografati di una S3 e di una S1 Racing (in quel periodo si svolgeva negli States il relativo trofeo). Negli anni a seguire Carlo Talamo si diede da fare parecchio per sviluppare il marchio Buell. Senza rendermene conto mi ritrovai a partecipare ad una serie di eventi, alcuni legati al mondo Harley-Davidson, altri abbinati alle Triumph (su cui Carlo spingeva i possessori Buell). Feci così due HOG Inverno di cui uno sotto il diluvio universale preso da Prato fino a Rimini ed un altro sotto la neve da San Benedetto del Tronto a Rimini e ritorno fino a Roma (sempre sotto la neve), con relative cadute sulla Salaria. Ma ciò che mi dava più godimento era portare la mia M2 Cyclone in pista. Le occasioni capitavano quando prendevo parte ai raduni Triumph in pista (Carlo Talamo faceva partecipare anche le Buell). Il primo si svolse sul circuito di Vairano di Vidigulfo, la pista di Quattroruote, nel 1998 e fu divertentissimo, anche perchè partimmo da Roma in moto e giungemmo a destinazione la sera, percorrendo tutta la Cassia piena di curve. Il giorno dopo feci una miriade di turni in pista e, quando la domenica tornammo, percorsi tutta l'autostrada, da Milano a Roma, quasi a tavoletta. Avevo montato terminale Supertrapp e filtro dell'aria aperto. Ovviamente arrivai a Roma distrutto. Quando raccontai del ritorno, molti si chiesero come avevo fatto a non rompere il motore della mia M2.

A distanza di anni, ancora oggi in molti mi pongono la domanda, ma per me la risposta è semplice, così come lo era allora: la M2 era un gran moto ed il motore dello Sportster, seppur elaborato e portato a 90 cavalli, praticamente indistruttibile.

Due episodi divertenti legati alla Buell in quei due anni durante i quali la ebbi (1997-1999): il primo nel 1998 quando andai con degli amici alla Bike Week di Daytona. Durante un evento Buell conobbi una responsabile del marchio. Non ricordo se si chiamava Jackie o Jackline, sta di fatto che regalò al sottoscritto ed ai miei amici delle magliette Buell dello staff che partecipava all'evento, con la preghiera di indossarla solo quando saremmo tornati in Italia. Ci scambiammo i recapiti e qualche tempo dopo mi sdebitai inviandole una maglietta della Numero Uno di Roma, tramite l'amico Fabrizio Farinelli che doveva andare negli Stati Uniti per partecipare ad una riunione.
Seppi che Jackie arrossì non poco quando le fu consegnato il pacco, unitamente ad un biglietto di ringraziamento che le avevo scritto.

L'altro episodio (su cui ancora rido) riguarda Carlo Talamo, che mi fu raccontato direttamente da lui in un pomeriggio quando transitò alla Numero Uno di Roma e riguarda il modo in cui divenne importatore Buell. Si trovava in Inghilterra per la presentazione della S1 e si mette a scherzare con un dealer, appoggiato ad una S1 gialla, dicendogli che se la voleva comprare per poi importarle in Italia. Il tizio gli risponde che se avesse avuto il coraggio di tornare a Milano vestito come era (giacca estiva Harley-Davidson in tessuto nera con la banda arancione e maglietta) la moto sarebbe stata sua. Carlo ovviamente non se lo fa ripetere due volte e parte di corsa in direzione Milano. Il problema è che faceva un freddo cane, ma lui arriva a destinazione così....

Pare che Carlo Talamo avesse un feeling particolare con la S1. L'amico Fabrizio Farinelli mi racconta ancora che sulla strada che da Grosseto porta a Scansano (Toscana) era impossibile stargli appresso se guidava la S1. E me lo dice una persona che non ci andava cauto con la manopola del gas.....

La vita porta spesso a commettere degli errori ed uno dei miei errori più grandi, con riferimento alle moto, fu quello di vendere la Buell nel 1999, ovvero dopo due anni, per comprare una Triumph Speed Triple 955. Non che la Speed Triple fosse una pessima moto....anzi.....ma con la Buell avevo un rapporto particolare. Solo che in quel periodo decisi di sostenere e seguire Carlo Talamo, unitamente all'amico Fabrizio Farinelli, nell'avventura con la Triumph, che stava dando nuove prospettive in termini “sociali”. Talamo stava puntando molto sul marchio inglese, io ero molto legato a Carlo e mi sembrava, oltretutto, che qualcosa non andasse con Buell. Nulla di concreto, solo sensazioni.
Dopo molti anni resto dell'idea che non sia stata una bella mossa vendere la Buell, anche se poi comprando altre moto ho compreso che la mia moto per eccellenza è lo Sportster.

A livello tecnico, contrariamente a quello che sentivo dire da qualcuno, non ho mai avuto problemi, salvo la rottura dei gommini che tenevano agganciato il forcellone al telaio. Situazione prontamente risolta sebbene la garanzia fosse scaduta da poco.
Qualche anno dopo uscirono le XB che provai pure in pista. Erano bellissime da guidare, intriganti ed avevano soluzioni tecniche azzardate, come telaio e forcellone che fungevano da serbatoi per il caburante e l'olio motore, ma avevano perso qualcosa del carattere rude delle prime Buell.

Inoltre si vociferava che su molti esemplari il cilindro posteriore surriscaldasse troppo e la cinghia dentata di trasmissione non fosse sufficientemente robusta.  A me non convinse il freno anteriore perimetrale che aveva un effetto autoaddrizzante immediato non appena lo si toccava. Ma a parte questo piccolo difetto anche le XB mi piacquero molto. Pensai di comprarne una, ma avevo la 883R a carburatore e decisi di non farlo, anche perchè si percepiva una crisi, almeno in Italia.
Poi vennero presentati i nuovi modelli con il motore Rotax raffreddato a liquido, ma non avevano nulla delle prime Buell che mi avevano affascinato moltissimo.

Tirando le somme, dal mio modesto punto di vista, posso dire che Erik Buell è stato un genio che ha prodotto moto geniali e con un livello di fascino pari a poche altre moto. Analizzare le cause del fallimento secondo me non è possibile farlo in maniera completa. Posso solo limitarmi a constatare che apparvero in Italia in un contesto storico abbastanza particolare, che richiedeva proprio quel tipo di moto.


martedì 30 maggio 2017

883 Anniversario - la moto del "Pacciani" !

sportster 883 anniversario moto del pacciani side right

sportster 883 anniversario moto del pacciani front left angle

sportster 883 anniversario moto del pacciani front

sportster 883 anniversario moto del pacciani front right angle

sportster 883 anniversario moto del pacciani back

 

La storia di questa moto, in qualche modo, mi riguarda direttamente pur non essendone io il proprietario.

 

Correvano gli anni novanta. Frequentavo la facoltà di Giurisprudenza a Roma e giravo costantemente con il mio Sportster 883, regalatomi nel 1992 da mio padre. Strinsi amicizia con colui che, nel tempo, sarebbe diventato uno dei miei migliori amici, trasmettendogli la passione per le moto e la Harley-Davidson.

In facoltà, da qualcuno, fummo ribattezzati i  “compagni di merende”. In particolare Massimiliano venne ribattezzato  “Pacciani”, nomignolo che a distanza di anni ancora lo identifica tra molti ex studenti dell'Università Tor Vergata, reso ancor più calzante ora, che vive e lavora a Firenze.

Ma il punto non è questo. Massimiliano in quegli anni decise che, quanto prima si sarebbe comprato anche lui uno Sportster. L'occasione avvenne qualche tempo dopo, quando già si era trasferito nella città di Dante e lì svolgeva con efficacia e maestria la professione forense.

Il problema fu che l'amico vide una 883 usata ma non si rese conto subito su “quale” moto aveva puntato. La telefonata, quasi di rito, al sottoscritto, lo fece propendere per comprarla immediatamente dato che era una delle creazioni di Carlo Talamo.

Dopo qualche tempo vidi il suo nuovo acquisto e rimasi deluso: era tenuta male, seppur sempre affascinante. Iniziai negli anni a far la corte alla 883 Anniversario, chiedendo a “Pacciani” di vendermela: ma niente da fare.
Fino a quando, qualche mese addietro, la classica telefonata con cui mi veniva annunciato che, grazie all'opera fondamentale del dealer fiorentino Harley-Davidson Speed Shop, la moto aveva acquistato nuova vita.

Rispetto al progetto originale cambia qualcosa, come lo scarico due-in-uno, le piastre larghe, la sella, il porta targa inclinato ed il manubrio, oltre all'aggiunta della borsa laterale.
Ora la “Anniversario” sembra appena uscita dalla Numero Uno, per quanto è splendente.


venerdì 23 dicembre 2016

Quale Sportster vorreste per Natale ????

harley davidson xlcr 1000

carlo talamo pubblicità sportster rosso e bianco elaborato
Sportster 1200 S pubblicità numero uno anno 2000

jacopo monti in tuta da gara con grafiche divisa cameriere

jacopo monti in flat track on his sportster 883 pink

 

Scrivete la vostra letterina e pensate che il vostro desiderio si potrebbe avverare. Quale è la moto dei vostri sogni tra i tanti modelli prodotti dal 1957? E perchè?  Potete dare poche opzioni.....


Caro Babbo Natale, non so se leggerai mai la mia lettera, ma ci provo lo stesso. Qualora, poi, volessi decidere di esaudire qualche mia richiesta, sappi che vorrei trovare sotto l'albero la famosa (o famigerata....) XLCR 1000.
Sai, per me è la moto di serie più bella al mondo. Non so dirti come mai mi piaccia così tanto. Forse c'è qualcosa di misterioso che la circonda. O forse perchè rappresenta la prima, vera, cafe racer prodotta negli States ed ha una linea senza tempo. Non so. Mi rendo conto che si tratta di tanti denari (dai 15.000 ai 20.000 Euro), però ci provo lo stesso a chiedertela. E pensare che quando quel  “geniaccio” di Willy G. Davidson la ideò, non si sarebbe mai aspettato quanto sarebbe successo dopo. Men che mai se lo sarebbero aspettato a Milwakee. Dapprima un fallimento eppoi un pezzo per collezionisti, ricercatissimo in ogni parte del globo.

Qualora la XLCR 1000 fosse una richiesta un poco esagerata, vorrei avere uno degli Sportster creati da Carlo Talamo. Ti starai domandando perchè ti faccio una simile richiesta, in fondo si tratta dei semplici Sportster con motore Evolution customizzati.
Ammiravo Carlo Talamo ed avere una delle moto progettate da lui (tu dovresti convincere a venderla a prezzi ragionevoli) vorrebbe dire chiudere il cerchio lasciato aperto dalla sua prematura scomparsa, dato che per me è stato un genio del ventesimo secolo, del tutto paragonabile a Leonardo.

Mi rendo conto, però, che anche questa richiesta potrebbe essere molto difficile da esaudire, per cui concludo con qualcosa di più semplice: uno Sportster 1200S a quattro candele, da poter elaborare a piacimento. La trasformerei in una street-tracker da urlo, pur mantenendo gran parte dei componenti originali. Di preciso ancora non ho un'idea, ma so che terrei la forcella originale, lavorando solo sulla parte interna, cambierei gli ammortizzatori posteriori e tirerei fuori qualche altro cavallo dal motore attraverso carburatore, centralina, alberi a cammes e scarico, in modo da non comprometterne l'affidabilità. 

Già che ci sei, ti chiedo di esaudire anche un altro desiderio: convinci la Harley-Davidson Italia a creare il Trofeo Short-Track 883, come fece la Numero Uno venti anni fa, in modo che io possa ammirare il mio amico Jacopo Monti.
Quando lo vedevo correre impazzivo. Mi faceva saltare sulla sedia.
Un mix tra Colin Edwards ed Antony Gobert: due tra gli eroi della Superbike che ho ammirato
. Se tornasse a correre in un trofeo dove tutti hanno le moto uguali, batterebbe chiunque, a dispetto degli oltre quarant'anni che ha. Perchè è un talento puro. Perchè è follia pura!

Capisco, caro Babbo Natale, di averti scritto una lettera molto impegnativa e, probabilmente, difficile da esaudire. Però, per qualche notte, si può sognare anche l'impossibile......



martedì 4 ottobre 2016

Dark Dog Sportster tracker

dark dog sportster tracker by udo meuthen side right

dark dog sportster tracker by udo meuthen side left

dark dog sportster tracker by udo meuthen handlebar and gas tank

dark dog sportster tracker by udo meuthen back side right angle

dark dog sportster tracker by udo meuthen with 17 inchs wheels

dark dog sportster tracker by udo meuthen on the road version

udo meuthen with his sportster tracker in sporty meeting

udo meuthen on his sportster tracker in flat track

 

Una moto sviluppata nel tempo secondo precisi canoni tecnici, in grado di affrontare senza il minimo problema la vita quotidiana, le corse su pista asfaltata e sugli ovali in terra battuta...... 

 


La storia di Udo Meuthen e del suo Sportster è di quelle che riconciliano con il motociclismo più puro e merita di essere raccontata nella sua interezza, perchè piena di tanta sostanza e lontana secoli dall'odierno mondo del “più sei figo più sei importante”.


Passione vera ed una moto vera per una storia dal sapore antico

Nel lontano 1995 il nostro amico tedesco decide di comprare la sua prima moto: il suo sogno è una Harley-Davidson. Vuoi per il costo non eccessivo, vuoi per il fatto che è tra le Harley più europee (in fatto di handling), la scelta ricade su uno Sportster 883 che compra in Olanda con 4500 miglia all'attivo (poco più di 7000 chilometri) e con la quale (almeno inizialmente) si diverte a scorazzare lungo le strade della sua città.
Ma il demone della velocità e le gesta degli eroi del Mondiale Superbike di quegli anni (i vari Gobert, Fogarty, Corser, Edwards, Russell, Slight ecc.) minano la mente di Udo, facendogli venir voglia di portare lo Sportster sulle piste asfaltate.

Inizia il lungo lavoro sullo Sportster

Nel 1997 compra un kit di seconda mano della  “German Harley Cup” composto da serbatoio e codino in fibra di vetro (che prova due volte sul tracciato di LeLuc), iniziando anche il lento lavoro di adattamento di ciclistica e motore alle esigenze corsaiole.

Ma la passione di Udo sembra non aver mai fine e vuole anche portare la sua belva sugli ovali in terra battuta, senza rinunciare alle tradizionali sgroppate domenicali con  gli amici lungo qualche statale. Prosegue, così, il lavoro sulla moto, fino ad arrivare all'odierna configurazione.

Tanti cavalli ma ben sfruttabili
 
Il motore ha raggiunto la ragguardevole potenza di 75 cavalli alla ruota, ottenuti tramite  pistoni Buell ad alta compressione (10:1) che hanno portato la cilindrata a 1200 cc e relative teste Thunderstorm, carburatore Mikuni HSR da 42mm con filtro dell'aria Screamin' Eagle, scarico Supertrapp due-in-uno con 21 dischi ed Open End Cap, accensione Crane Cams Hi4 Single Fire, doppia bobbina. E' stata poi aggiunta una pompa dell'olio adottata dai modelli costruiti dopo il 1998, per svuotare meglio il carter a secco del motore, a tutto vantaggio di una migliore lubrificazione del motore stesso.


Con un gran motore serve un'ottima ciclistica

Il comparto sospensioni ha visto interventi sulla parte interna della forcella originale, attraverso il montaggio di molle WP progressive, mentre al posteriore due ammortizzatori sempre della WP (progressivi anche questi) da 400mm hanno preso il posto di quelli originali.

Sui cerchi un discorso a parte. Quelli di serie sono da 16 pollici al posteriore e 19 all'anteriore. Il nostro amico, dopo varie prove effettuate sia sul circuito asfaltato che sullo sterrato, ha ritenuto opportuno adottare il cerchio posteriore da 17 pollici, con canale da 4,25 (gomma Metzeler Rain K3) che ha comportato qualche problema di utilizzo, ben presto risolto. Come detto, all'anteriore attualmente la moto monta un cerchio da 19 pollici, con canale da 2,5 (gomma Heidenau K60), anche se per girare sugli ovali in terra battuta Udo spesso monta quello da 17.
Chiedendogli spiegazioni in merito, ci ha confidato che ha optato per il cerchio da 17 pollici per l'utilizzo nelle piste di flat-track, quando ha visto Marc Marquez andare come un forsennato al Superprestige, con la moto così configurata.

Fin qui abbiamo raccontato dell'evoluzione della “Dark Dog” e ben poco della storia di Udo.
Durante la lunga chiacchierata fatta, è emersa una passione incredibile per tutto ciò che sono le corse, sia a due che a quattro ruote. Ci ha raccontato che ama andare in pista con qualsiasi mezzo, anche se il suo Sportster rimane il preferito.
Ci ha parlato dei numerosi lavori e prove effettuate da lui stesso sulla moto. Dei continui affinamenti che ama apportare e di quanto si diverti a smanettare con lo Sportster anche per strada, lasciandosi dietro moto ben più prestanti (…..anche se questo ultimo particolare, in un periodo storico dove è “must”  il politically correct, non lo dovremmo raccontare.....), anche se il motore ha all'attivo oltre 45.000 chilometri, e di quanto si sia innammorato del flat-track. E' stato, inoltre, prodigo di particolari nel descriverci la fine messa a punto da effettuare con il regime di giri del motore e la trasmissione a seconda del tipo di ovale che si affronta.

Questo Sportster ci piace. Anzi, per dirla tutta, ci esalta. Non solo perchè ricorda molto da vicino le moto allestite dalla Numero Uno e dal compianto Carlo Talamo negli anni novanta per il trofeo italiano di short track, ma soprattutto per il fatto essere una vera moto da corsa stradalizzata realizzata nel garage di casa, che può essere adattata ai vari utilizzi.

UP: l'estrema versatilità della moto

DOWN: il codone troppo lungo e la verniciatura



domenica 14 febbraio 2016

Storz on Sportster!!!!










Il primo kit cafe racer dedicato allo Sportster arriva dalla azienda americana Storz. La rivista italiana Classic Bike, nel lontano 1994, dedica un ampio servizio.


L'articolo è stato intitolato “American Dream”: il sogno americano. Il primo Sportster 883 Evolution, seconda serie, (dotato di cambio a cinque rapporti e trasmissione finale a cinghia) viene equipaggiato con i componenti Storz ed abbinato alla Dodge Viper. Titolo ed accoppiamento sono del tutto inappropriati, però le foto sono bellissime e rendono pieno merito al kit in alluminio commercializzato dalla Numero Uno, società importatrice e distributrice delle moto americane nel periodo a cavallo tra la metà degli anni '80 e la fine degli anni '90.
Il kit si compone del serbatoio in alluminio lucidato e battuto a mano, secondo la artica arte del battilastra, codone in vetroresina e pedane in alluminio ricavato dal pieno.
La moto oggetto del servizio ha anche interventi al motore che riguardano alberi a cammes e centralina della Scramin'Eagle (il reparto corse della Harley-Davidson) ed il montaggio di uno scarico Supertrapp due-in-uno. Tutti componenti venduti e garantiti dalla Numero Uno.
Si tratta di un'ottima moto, fedele ai canoni della Numero Uno: pochi e ben mirati interventi, riguardanti in molti casi anche il motore, senza apportare modifiche irreversibili alla moto ricercando, nel contempo, una sensazione di lusso, offerta da parti lucidate e cromate messe al punto giusto, abbinate ad una verniciatura di sicuro effetto.  Seguendo questi canoni lo Sportster Storz preparato dalla Numero Uno, pur essendo una cafe racer, è lontano dalle moto estreme che poi sono seguite nel corso degli anni.
Le foto e l'impaginazione esaltano ogni aspetto della moto, così come evidenziano l'alta qualità delle lavorazioni effettuate.

UP: l'alta qualità del kit Storz e la meticolosità della Numero Uno nel confezionare un vero e proprio kit, intervenendo anche sul motore.
DOWN: sebbene il servizio sia del 1994 ed all'epoca le cafe racer erano ad appannaggio di pochi, avrebbero dovuto montare dei semi-manubri al posto del drag-bar ed un parafando anteriore molto corto in luogo di quello avvolgente della foto.