Ragazzo vai in guerra!!!!!

Come rendere il vostro Sportster un residuato bellico!

Una delle tematiche poco utilizzate nelle trasformazioni di Sportster, riguarda lo stile militare delle famose WLA 750.

In questo post cercheremo di capire come mai sono poche le persone che  adottano questo stile per trasformare il loro Sportster.

Partiamo da una considerazione fondamentale: costruire una replica della WLA 750 è assai difficile anche se non si vuole essere minuziosi nei dettagli.

Vediamo il perchè.....

Obbligatorio è modificare o sostituire il telaio originale con uno rigido o che abbia la parte posteriore molto bassa, quasi da sembrare un telaio di tipo “softail”.

Altra componente da sostituire è la forcella, con un'unità di tipo “springer” (con le molle a vista per intenderci...).

Si debbono montare parafanghi avvolgenti, un serbatoio grande con doppio tappo e strumento centrale e cerchi di identico diametro, possibilmente da sedici pollici, abbinati a pneumatici panciuti.  Queste parti sono solo il minimo indispensabile per far solo assomigliare lo Sportster al WL.  Per completare il lavoro ottimamente, occorrono una serie di ulteriori parti come fanali appositi, borse in cuoio, cavalletto posteriore, scarico due-in-uno old-style, filtro dell'aria e qualche altro dettaglio. Ovviamente si deve verniciare quasi tutto in verde oliva opaco e nero opaco.

A conti fatti è un lavoro enorme ed estremamente dispendioso, poichè va letteralmente smembrata una moto originale, della quale si conserva il motore e pochissime altre parti.

I costi, quindi, sono alti. E' vero che spesso quando si realizza una special il problema economico non viene tenuto spesso in considerazione, ma in questo caso incide e non di poco, anche se il motore può essere lasciato tranquillamente stock.

L'occasione di creare uno Sportster Warboy può essere rappresentata da una moto incidentata con numerose parti da sostituire. In questo caso potrebbe essere più che un'occasione, quasi un dovere..... 

  

XLCH Replica

Pochi e sapienti tocchi per riportare indietro nel tempo uno Sportster 883 del 2003.

Quando, nel lontano 1958, venne messa in produzione la XLCH molti ragazzi dell'epoca ne furono felici. Era la moto sportiva americana tanto desiderata. Strutture minimaliste (comparve con questo modello il leggendario serbatoio peanut che equipaggia tutt'ora alcuni modelli Sportster), motore elaborato, in grado di spingere la moto ad oltre centocinquanta chilometri all'ora. Una moto che poi venne impiegata anche per le competizioni, rimanendo in catalogo fino al 1979.

Sebbene sia uno degli Sportster di maggior successo, forse a causa della scarsa reperibilità, nel vecchio continente non è mai stato oggetto di interesse.

Eppure ai ragazzi di Vintage Cycle Service, officina fiorentina specializzata in elaborazioni old-school, qualcuno ha pensato che la XLCH si poteva replicare bene con molto poco

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Partendo da una 883 Hugger (il modello con sospensioni ribassate), hanno ottenuto una perfetta replica della XLCH. Il segreto ???? La semplicità. 

In primis sono state azzeccate verniciatura e grafica sul serbatoio. E questo vuol dire molto, perchè da lontano sembra una vera XLCH. E' stato aggiunto un parafango anteriore vintage e soffietti sulle forcelle. Sella singola, parafango posteriore profilato, scarico due-in-uno alto, manubrio a corna di bue e comandi retrò completano l'opera.

Come si nota il lavoro è stato ben congegnato e realizzato.

Customizzazioni come questa potrebbero rappresentare il futuro......

Novità per l'anno 2006

Novità per la gamma XB con l'arrivo della Ulysses. La Firebolt è disponibile solo con motore 1200.

Nel 2006 arriva la Ulysses (XB12X), moto nata per il turismo a medio raggio. Si connota per il telaio allargato e l'aumento della capienza per la benzina, il forcellone allungato, sospensioni Showa con maggior escursione, pneumatici Dunlop D616 appositamente creati, cupolino in plexiglass aggiuntivo a pressione, sella del passeggero ribaltabile, possibilità di montare in optional borse e baule dedicate. Viene utilizzato il motore da 1203 cc montato elasticamente sul telaio. Sebbene sia annoverata tra le maxienduro e si punti molto a livello commerciale su questo modello, in realtà le delusioni saranno molte e la moto non troverà una precisa collocazione.

Per il resto la gamma Buell resta sostanzialmente composta dalla serie XB (serbatoio del carburante incorporato nel telaio e quello dell'olio nel forcellone), in alcune varianti di motore, telaio ed allestimenti in modo da creare diverse combinazioni, come se fosse un vero e proprio “puzzle”.

La più sportiva, la Firebolt (XB12R), monta solo il motore da 1203 cc, abbinando ai cerchi color oro, carrozzeria nera, rossa o blu e telaio grafite.

Lo stesso motore equipaggia la Lightning, nelle versioni S (versione base) SS (telaio della Ulysses con geometrie differenti per favorirne la stabilità). Queste sono le sigle per distinguerle.

Compare poi la XB9SX City X, creata per favorirne l'utilizzo cittadino, che si differenzia dagli altri modelli solo per alcuni aspetti, che non ne alterano le caratteristiche sostanziali. 

Monta, infatti, la carrozzeria blu trasparente, un manubrio da supermotard con para-mani, griglia sui fanali, sospensioni ammorbidite, sella abitabile.

Il motore utilizzato è quello da 984 cc, che si differenzia dall'unità di maggior cubatura per una minor corsa. 

Buell: è finita definitivamente ?????

Era il 2009 quando la Harley-Davidson annunciava che non sarebbero state più prodotte le Buell......

…..almeno in forma ufficiale e con quel marchio. In questi nove anni e, purtroppo come spesso accade in questi casi, le Buell sono diventate veri e propri oggetti di culto. Certamente questo non è sufficiente a legittimare la messa in produzione di queste moto, ma possibile che a Milwaukee non ci abbiano pensato ???? Possibile che non abbia pensato a rimettere in produzione queste moto che ne rappresentano una sorta di “costola sportiva” ????

La Harley-Davidson, con la Street 750, ha immesso sul mercato una moto con contenuti tecnici innovativi e lontani dagli standard tradizionali, con l'intento di avvicinare altre persone al marchio di Milwaukee. Ci si chiede come mai non abbia utilizzato il marchio Buell, affiancandone una versione con il motore di derivazione Sportster. 

Fin dagli albori dei tempi la  clientela Harley-Davidson è sempre stata molto conservatrice, soprattutto in relazione a quei modelli dal piglio sportivo (vedasi la XLCR 1000) o dai contenuti tecnologici e stilistici che rompevano con la tradizione (vedasi le V-Rod).

La stessa XR 1200 quando è stata lanciata sul mercato non ha trovato i riscontri che ci si aspettava salvo, come è spesso accaduto in queste circostanze, diventare moto molto ricercata una volta cessata la produzione.

Molti possono obiettare che Indian, l'antagonista per eccellenza di Harley-Davidson ha in catalogo grossi bicilindrici raffreddati ad aria, con distribuzione ad aste e bilancieri, unitamente ai motori raffreddati a liquido di nuova concezione montati sulle Scout. C'è un problema di fondo. 

La casa di Springfield, a fronte di vicissitudini del marchio che ne hanno fatto cessare la produzione per numerosi anni, ha potuto costruire una nuova immagine basandola su motorizzazioni differenti tra loro ed improntando idonea comunicazione, dal momento che si trovava dinanzi ad un mercato vergine. A Milwaukee, invece, stante concetti produttivi radicalizzati, non è stato possibile fare ciò, se non a fronte di ingenti perdite. 

Parliamoci chiaro: i motori da 750 cc raffreddati a liquido sono stati finora un vero e proprio fallimento a livello commerciale. 

Ritorniamo al punto di partenza. Perchè non utilizzare il marchio Buell ????? Ovviamente andrebbe rimodulata tutta la comunicazione ed il marketing, improntandolo al marchio. Tanto per fare un esempio conosciuto da tutti, prendere spunto da quello che è il discorso Scrambler all'interno del marchio Ducati. Un brand nel brand che segue una strada precisa.

Iron 1200 e Forty-Eight Special

Harley-Davidson presenta due nuove versioni da 1200 cc della gamma Sportster che si vanno ad affiancare a quelle già in commercio.

Era lecito aspettarsi che, prima o poi, sarebbero state presentate altre versioni della gamma Sportster che fossero delle varianti rispetto ai modelli base, in attesa di veri e propri stravolgimenti. 

Ciò che invece ha colpito è che i modelli (almeno per il momento) avessero il motore da 1200 cc, anche se in un certo senso vi erano dei segnali che lasciavano presagire ciò.  

Proprio in questi giorni, all'interno di questo blog, mi ero soffermato sul fatto che, numeri di vendita alla mano, gli Sportster 1200 rappresentassero circa un quinto dell'immatricolato globale Harley-Davidson in Italia. Ma questo è solo il dato più evidente. 

Gli Sportster con cilindrata 1200 non solo rappresentano il ponte di passaggio verso le cilindrate maggiori ma, rispetto a quelli con motore da 883 cc, offrono una serie di vantaggi. Più margine di vendita rispetto agli Sportster con cilindrata inferiore, maggior potenza e coppia. Si deve anche considerare che i motori da 883 cc vengono mortificati maggiormente dalla normativa Euro 4, rispetto ai 1200. Il futuro, quindi, almeno finchè non verranno fatte delle rivoluzioni, sarà rappresentato dal motore 1200, anche se togliere dal mercato quello da 883 cc rappresenterebbe un grosso errore a livello di immagine, essendo da sempre lo Sportster legato principalmente a questa cilindrata.

Le due nuove versioni si caratterizzano essenzialmente per la livrea anni settanta del serbatoio e per l'abbondante utilizzo del nero su numerose parti.

Iron 1200 - 2018

Iron 1200:  è da considerare la naturale evoluzione della Nighster 1200 ormai scomparsa dal mercato da diversi anni. Si caratterizza per le finiture total black, la sella monoposto in stile cafe racer,  grafica del serbatoio anni settanta, manubrio mini-ape nero, cerchi in lega in alluminio a nove doppie razze, piccolo cupolino nero lucido, ammortizzatori posteriori regolabili, assetto più caricato sulla parte posteriore. Disponibile nei colori Vivid Black, Twisted Cherry, Biliard White. Prezzo a partire da 11.500 Euro

Forty-Eight Special - 2018

Forty-Eight Special:   l'ennesima versione di un modello a dir poco fortunato che, da subito, ha trovato i favori del grande pubblico. Ha i carter cromati del motore, grafica del serbatoio anni settanta, manubrio Tallboy, design della sella ottimizzato, ammortizzatori posteriori regolabili, ruote calettate nere in alluminio pressofuso a nove razze.  Disponibile nei colori  Vivid Black, Wicked Red, Biliard White. Prezzo a partire da 12.700 Euro

1200 Black Rain

Ispirata alla moto del celebre film, questo Roadster 1200 è stato ottenuto attraverso pochissimi e mirati interventi.

Era il 1989 quando uscì nelle sale cinematografiche il celebre film interpretato da Michael Douglas nel quale è un poliziotto di New York che si ritroverà a combattere contro la mafia giapponese. Nel film Michael Douglas cavalca una Sportster Evolution  molto simile ad una XLCR 1000, con la quale vince anche una sfida contro una moto giapponese sportiva.

La Roadster realizzata dai ragazzi di HD Speed Shop Firenze è un tributo sia alla moto del film che alla celebre XLCR 1000 progettata da Willie G. Davidson.

Per ottenerla gli interventi non sono stati molti, dal momento che la Roadster 1200 è un'ottima base se la si vuole elaborare in chiave sportiva o cafe racer.

E' stato montato un codino monoposto in stile flat-track ed un cupolino con plexiglass, semi-manubri e comandi arretrati, uno scarico due-in-uno (probabilmente prelevato da una XR 1200 Trofeo) ed un filtro dell'aria aperto Scremin'Eagle. Sono stati aggiunti altri piccoli particolari e si è verniciato quasi tutto in nero, salvo il serbatoio del carburante che ha le parti laterali color oro, il cui contrasto con il resto della carrozzeria esalta notevolmente la linea della moto.

Sarebbe interessante riuscire a conoscere il costo di questa realizzazione e sapere se è in progetto un kit, che colmerebbe il vuoto lasciato da una moto stupenda come la XLCR.

XR 1200 adrenalin!!!!!!!

Ha fari e targa, ma è una belva con cui ci si può divertire anche in pista, che sprigiona emozioni in ogni momento!!!!!

Il concetto di fondo è uno: la XR 1200 è molto più vicina ad una moto sportiva che alla classica e paciosa Harley-Davidson come solitamente si è abituati a vedere.

C'è chi lascia la moto originale o si limita a piccolissimi interventi e chi ne esalta lo spirito corsaiolo in maniera sostanziale. 

Le strade da seguire sono molte, anche se la tendenza è quella di limitare gli interventi al motore, che di serie eroga 90 cv, per non comprometterne l'affidabilità, limitandosi al classico abbinamento scarico-filtro dell'aria-centralina. 

All'interno di questo blog, tempo addietro, abbiamo presentato una XR 1200 proveniente dal Giappone sulla quale il motore è stato rivisitato in maniera accurata. Generalmente si tratta di casi isolati, dal momento che la maggior parte delle persone preferiscono lavorare sulla ciclistica come il nostro amico Alessandro.

Dall'Inghilterra arriva questa XR 1200 in stile cafe racer, o meglio CAFE RACING, dove un aspetto sostanziale è stato il grosso lavoro di alleggerimento che ha portato ad una riduzione del peso nell'ordine dei 40 kg!!!!! Sono state principalmente utilizzate numerose parti in carbonio, ma si è fatto ampio ricorso anche all'alluminio.

La ciclistica ha visto il montaggio di ammortizzatori Bitubo con un interasse maggiore, in modo da alzare il retrotreno e caricare un poco di più l'anteriore, facilitando l'inserimento in curva. Stranamente, come spesso avviene in elaborazioni di questo tipo per la XR 1200, non è stato sostituito il cerchio anteriore originale da 18 pollici con uno da 17. La forcella ha subito una revisione interna attraverso il montaggio di molle progressive ed olio più denso, mentre per i freni si è intervenuto sui dischi anteriori, sostituiti con una coppia di tipo flottante dello stesso diametro, e sulla pompa del freno, ora di tipo radiale. E' stato poi montato un ammortizzatore di sterzo. 

Il motore, come di consueto, ha subito il montaggio di uno scarico due-in-uno alto, abbinato a filtro dell'aria aperto e centralina. 

La livrea non aggiunge nulla al valore della moto, molto curata e ben realizzata, ma con qualche particolare da rivedere come la scelta dello scarico alto.

XR 1200 - 2006

XR 1200 X

XR 1200 X

XR 1200 Trophy

Dopo più di venti anni dalla produzione della 1000 apparve sul mercato un'altra XR, ma questa volta le cose erano cambiate.....

La nuova XR 1200 si presentò subito come una moto sportiva, il cui richiamo alla celebre “sorella” XR 750 era palese non solo per le grafiche, ma anche per diverse soluzioni tecniche. Diversamente dalla 1000, però, era una moto trattabile, per alcuni aspetti anche comoda. Non metteva paura e non spaventava, invitando alla guida sportiva grazie ad sospensioni e freni adeguati ed un motore che, seppur dotato di cavalli, li esprime in maniera estremamente dolce. Le vibrazioni, grazie al montaggio del motore su supporti elastici, quasi assenti.

Il contesto storico in cui nacque la XR 1200 era di rilievo. Principalmente nell'Europa occidentale, si era diffusa a macchia d'olio la moda delle cafe-racer, termine con cui si faceva riferimento a moto con una connotazione sportiva, ma di di ispirazione classica. Qualche casa motociclistica aveva presentato modelli a tema. 

Forti del notevole impatto del marchio Buell (di proprietà della Harley-Davidson) e del relativo know-how acquisito anche per quanto riguarda il propulsore, a Milwaukee decisero che era arrivato il momento di produrre una moto in grado di richiamare i fasti sportivi. Così nel 2006 la XR 1200 venne presentata alla stampa. Come detto, il richiamo alla XR 750 da flat-track degli anni settanta era palese solo che, diversamente dalla XL 883 R, anche essa ispirata dalla celebre moto da flat-track, non si era in presenza di una Harley leggermente migliorata in alcuni aspetti e con grafiche racing. Si trattava di una moto nuova, anche se si attingeva a piene mani da Sportster e Buell.

I dati parlavano chiaro: motore potenziato a 90 cv a 7000 giri,  ottenuti grazie a nuove teste, alberi a cammes ed aumento del rapporto di compressione a 10:1. Peso di 250 kg, forcella Showa upside-down con steli da 43 mm e doppio freno a disco Nissin, cerchi da 18 pollici all'anteriore e 17 dal posteriore, abbinati a pneumatici Dunlop forniti di serie nelle misure 120/70 all'anteriore e 180/55 al posteriore.  Il telaio, rispetto a quello dello Sportster, era stato  modificato nella zona del cannotto dello sterzo, che risultava meno inclinato per dare alla XR 1200 più maneggevolezza. La XR 1200 aveva tutte le carte in regola per conquistare una discreta fetta di mercato, giocandosela alla pari con le rivali (Triumph Thruxton in primis). 

Purtroppo, a fronte di un notevole interesse iniziale, come in passato era accaduto per alcuni modelli Sportster, anche la XR 1200 non ricevette i consensi aspettati, sebbene in molti paesi fossero stati organizzati dei trofei su pista asfaltata per promuoverne le vendite.

La moto non era assolutamente male, ma una sorta di ibrido e per questo motivo risultava distante dai gusti sia degli harleysti che degli smanettoni. A fronte di scelte tecniche tese a migliorarne la guidabilità, ve ne erano altre che la snaturavano come Harley-Davidson: la carrozzeria era in materiale composito, il filtro dell'aria laterale, caratteristica di tutti gli Sportster, era stato spostato centralmente sotto al serbatoio, le forme del motore arrotondate, la forcella con un aspetto troppo moderno, così come i cerchi. Inoltre il rombo del motore era decisamente educato. 

Per gli sportivi, invece, era la classica Harley-Davidson resa appena più facile da far curvare, ma povera di motore, su cui bisognava intervenire pesantemente per ottenere risultati discreti (nel trofeo che si correva in Italia, a parte centralina, scarico e sospensioni, veniva montato un cerchio anteriore da 17 pollici in luogo dell'originale da 18).

In più, sul mercato era già presente la Buell con motore derivato dalla Harley-Davidson Sportster: una vera e propria “fun-bike”. 

Nel 2010 venne evoluta attraverso la versione  “X”, che aveva sospensioni posteriori regolabili , leggermente più lunghe rispetto alla versione base ed era quasi interamente verniciata in nero opaco.

Il 2012 fu l'ultimo anno di produzione della XR 1200, che riscuoterà i consensi diverso tempo dopo la sua cessata produzione e dalla cui costola, nel 2016, nascerà lo Sportster Roadster 1200, una moto dal tratto sportivo in linea con gli standard Harley-Davidson.

Attualmente il valore dell'usato della XR 1200 è alto, dal momento che è difficilissimo trovare esemplari in vendita al di sotto dei 6000 Euro.  

883R e Sportster del "centenario" - 2003

883R - 2002

Se il 2003 è l'anno dei festeggiamenti per la Harley-Davidson per i cento anni di vita, il 2002 è altrettanto importante per la nascita dello Sportster 883R.

Per celebrare il quarantacinquesimo anniversario dello Sportster nel 2002 fu presentata la 883R: un esplicito richiamo alla celebre XR750 da flat-track, pur con contenuti tecnici differenti.
Rispetto ai modelli in produzione le modifiche furono quasi tutte a livello estetico, salvo il doppio disco anteriore del freno da 292mm, in luogo del singolo presente su gran parte degli altri Sportster. 

La R era caratterizzata da un piglio racing ottenuto attraverso la verniciatura arancio con grafiche del serbatoio identiche alla XR750, il motore verniciato quasi interamente di nero raggrinzito, i cerchi in lega, scarico due-in-uno e la sella profilata in maniera differente, in modo da renderla quasi per una persona sola. 

La Harley-Davidson, percependo il possibile successo, commercializzò immediatamente un kit base marchiato Screamin'Eagle studiato appositamente per la 883R (ma che poteva essere montato anche sugli altri modelli), composto da un terminale più aperto e relativo filtro dell'aria racing. La moto con questo kit guadagnava una manciata di cavalli e ne beneficiavano anche sound ed erogazione. Qualcuno optò per un terminale Supertrapp in luogo di quello del kit. Nel tempo la 883R subì modifiche e migliorie legate sostanzialmente alla produzione anche se fu persa la prerogativa dello scarico due-in-uno della prima serie, in luogo dei classici doppi terminali “tapered” tipici della Harley-Davidson. La 883R degli anni 2002 e 2003 è una moto molto ricercata  e dal buon valore dell'usato. 
 
Il 2003 rappresentò un anno molto importante per la Harley-Davidson. Non fu solo la ricorrenza dei cento anni di vita della Company, ma anche l'ultimo anno di produzione per lo Sportster del “vecchio corso”.

Dal 2004 furono introdotte importantissime novità su tutta la gamma Sportster riguardanti principalmente il nuovo telaio con silent-block per il motore in modo da favorire le lunghe percorrenze, e modifiche nella parte posteriore affinchè ospitasse un pneumatico di maggior diametro, fondamentale per garantire una maggior tenuta di strada.
Questi interventi furono effettuati nell'ottica anche di non rinunciare alla tradizionale trasmissione finale a cinghia dentata, sebbene tutto questo abbia comportato un aumento del peso di circa cinquanta chilogrammi rispetto al modello precedente.

Gli harleysti di lungo corso, come di consueto nel caso di  innovazioni importanti, non accolsero bene queste modifiche, ma il nuovo Sportster troverà positivi riscontri sul mercato e dal 2008 beneficerà dell'iniezione elettronica su tutti i modelli, indispensabile anche per rispettare le severe normative europee in tema di emissioni inquinanti.

Tutti gli Sportster del centenario (così come le altre Harley-Davidson del 2003) si contraddistinguono per grafica dedicata, facilmente riconoscibile.

XR 1000 - 1983

Buell RR 1000 - 1986

Indole da flat-track per lo Sportster costruito dopo il periodo di transizione della AMF.

Agli inizi degli anni '80 la Harley-Davidson è ancora una volta in piena crisi economica dovuta alla pessima gestione da parte della AMF che, fino ad allora, aveva detenuto la maggioranza delle azioni della Company. 

Scarsa evoluzione della gamma, tempi di azione molto lenti e modelli poco riusciti come la XLCR 1000, avevano portato la Harley-Davidson sull'orlo del baratro.  

Ancora una volta emerse la personalità di Willie G. Davidson in grado di riuscire ad organizzare una cordata di dirigenti che nel 1981 rilevò il marchio. Sebbene il discendente diretto della celebre dinastia fosse diventato proprietario, i problemi continuarono a rimanere, specialmente per la gamma Sportster. 

Iniziarono i primi interventi. Dapprima, nel 1982, vennero apportate innovazioni al telaio dell'intera gamma Sportster, che divenne più leggero, ma anche più rigido, che equipaggerà l'intera gamma Sportster fino al 2003. 

Successivamente fu avviato il progetto XR 1000. 

In quello stesso periodo un giovane ingegnere di nome Erik Buell si preparò a lasciare la Company per costruire moto con il proprio marchio. Non a caso per una delle sue moto più famose, ovvero la Buell RR 1000, utilizzerà il motore della XR 1000.

La XR 1000 fu uno Sportster stradale derivato dallo short-track, con specifiche soluzioni tecniche: gruppo termico con testate in alluminio (lavorate dal californiano Jerry Branch),  doppio carburatore Dell'Orto dal 36mm con pompa di ripresa, invece dei Mikuni utilizzati sulle XR da competizione, due scarichi singoli che, come sulla XR 750, uscivano alti, sul lato sinistro della moto. La potenza salì a 70 cv: dieci in più della versione standard. Con il kit racing, composto da pistoni ad alta compressione, cammes high performance e scarichi racing, si arrivò fino a 90 cv. Rispetto alla XR 750, la cilindrata salì fino a 1000 grazie all'aumento di alesaggio e corsa che erano 81x96. 

Se le novità riguardarono il motore, la ciclistica rimase praticamente quella standard che adottavano gli altri Sportster: nuovo telaio introdotto nel 1982, cerchi da 19 e 16 pollici, doppio ammortizzatore posteriore e doppio disco freno all'anteriore da 292 mm, con pinze ad un pistoncino.

La XR 1000 si rivelò subito una molto potente e veloce ma altrettanto scorbutica. Rispetto al modello base aveva maggior potenza, velocità e accelerazione, ma un comfort nettamente inferiore a causa anche del grande rumore e delle notevoli vibrazioni sviluppate dal nuovo motore. 

Inoltre la XR 1000 fu una moto praticamente artigianale, con costi di produzione

elevati e nettamente superiori alla XLX, il modello più a buon mercato in quel periodo. 

Questo insieme di situazioni probabilmente decretò l'insuccesso commerciale della nuova moto che, comunque, venne prodotta in quasi 1800 esemplari, restando in listino fino al 1984. Di lì a poco, la Harley-Davidson avrebbe iniziato a produrre il motore Evolution interamente in alluminio, dapprima montato sui Big Twin eppoi, dal 1986 fino ad oggi, sull'intera gamma Sportster.

Per la XR 1000 si  verificata la stessa situazione che ha riguardato la XLCR 1000: a fronte di un insuccesso commerciale dell'epoca, la moto si è poi rivelata vero e proprio oggetto di culto, anche se con meno estimatori rispetto alla XLCR.

Oggi trovarne qualche esemplare in ottimo stato è assai difficile.

XLCR 1000 - 1977

La prima cafe racer, ideata e progettata da Willie G.Davidson.

Verso la metà degli anni '70 la Harley-Davidson continuava ad essere minacciata dall'industria nipponica che produceva moto più performanti, meno costose e più affidabili. 

Si trattava di una situazione il cui perdurare da diverso tempo ed aveva portato la Company a cedere alla AMF (American Machine e Foundry Company), nel 1969 per 21 milioni di dollari, la maggioranza delle azioni. 

Ciò avvenne a seguito delle ingenti perdite economiche dovute al tentativo della Harley-Davidson di combattere l'avanzare della produzione nipponica nelle moto di piccola cilindrata. Nel 1961 la Harley-Davidson, infatti, aveva acquisito il marchio italiano Aermacchi. Questa operazione si era rivelata totalmente sbagliata portando, negli anni precedenti l'acquisizione da parte della AMF,  la Company verso una crisi finanziaria senza precedenti, che costrinse i vertici della Harley-Davidson a cedere la maggioranza delle quote societarie al fine di avere iniezioni di capitali.

La premessa storica aiuta a comprendere le dinamiche dietro alla nascita della XLCR 1000, avvenuta nel 1977: doveva essere l'arma del riscatto contro l'avanzata nipponica!!! 

Il progetto fu commissionato a Willie G. Davidson che, già dal 1975, accarezzava l'idea di avere una Harley-Davidson sportiva, con tanto di cupolino e per la cui linea si ispirò alla Norton Commando. A livello tecnico per la XLCR (la sigla CR sta per Cafè Racer) venne utilizzato il motore della XLCH montato sul telaio a doppia culla della XR 750 (che a partire dal 1979 fu adottato anche per gli alti modelli Sportster), con il retrotreno triangolato e gli ammortizzatori posizionati in fondo al forcellone scatolato. Inclinazione del cannotto di sterzo pari a 29,35 gradi. Forcella telescopica  da 35mm e due dischi freno da 254 mm. Posteriormente il freno a disco sostituì quello a tamburo degli Sportster di base. Ruote a sette razze in lega leggera da 19 e 18 pollici. Carburatore Kehin da 38mm con valvola a farfalla e pompa di ripresa. Peso di 235 kg su strada. Rapporto di compressione 9:1, alesaggio x corsa 81x96,8. 

I cavalli furono 65 a 6200 giri/m con una velocità massima di 195 km/h. 

Questi i numeri della nuova moto sportiva “made in Milwaukee”.

Purtroppo, sebbene la ciclistica fosse più evoluta rispetto agli altri Sportster di serie il motore, tuttavia, risultò quasi subito sorpassato rispetto ai più moderni quattro cilindri giapponesi e ciò penalizzò non poco la XLCR in termini di prestazioni nei confronti delle moto nipponiche. 

Oltretutto alla XLCR venne imputato un aspetto troppo avveniristico che non trovò in quegli anni i favori del pubblico, abituato alle tradizionali linee della casa di Milwaukee, nonostante la moto fosse ben costruita e rifinita.  Di pregevole fattura, infatti, erano le lavorazioni in vetroresina che riguardavano parafanghi, serbatoio e cupolino. 

La campagna pubblicitaria venne naturalmente improntata sull'estetica aggressiva, sulle qualità sportive della XLCR e sul prestigio del suo ideatore, ma la moto si rivelò lontana anni luce dalla filosofia aziendale, oltre ad essere troppo scomoda da guidare rispetto alle altre Harley-Davidson. 

Molti esemplari rimarranno invenduti presso i concessionari. Solo diversi anni dopo diventerà ricercata dai collezionisti e troverà moltissimi estimatori anche tra i customizer, che ne riprenderanno le linee. La moto verrà prodotta per soli due anni, fino al 1979 e ne verranno vendute poco più di 3100. 

Nonostante il fallimento del progetto durante tutto il periodo della sua produzione, a Willie G. verrà riconosciuto il merito di aver impresso alla HD una nuova idea in un periodo storico di grave crisi, sia finanziaria che progettuale che lo porterà, entro pochi anni, a rilevare la Harley-Davidson dalla AMF insieme ad altri soci.

Attualmente le quotazioni della XLCR 1000 vanno da 15.000 a quasi 20.000 Euro.

XR 750 TT Road Racer Replica

Una replica della moto con cui fece diverse corse sui circuiti asfaltati il campione Jay Springsteen.

Questa XR 750 in versione TT l'abbiamo scovata per sbaglio in vendita nel web e ci ha subito colpito, pur non capendo se fosse una moto totalmente originale oppure una delle tante  “repliche” di famose moto da corsa. Ma la questione non era rilevante dato che, osservandola bene, era comunque ben costruita e fedele al modello originale. Poi abbiamo scoperto che, effettivamente, era stata assemblata attraverso parti acquistate o fatte in casa. Non era, quindi, stata prodotta totalmente dalla Harley-Davidson.  

Il motore è quello della XR 750 acquistato già montato. Questa XR 750 sembra che sia stata utilizzata dallo stesso Springsteen in diverse gare per moto d'epoca. 

Messa all'asta, ha avuto una base di partenza di 45.000 dollari, pari a circa 38.000 Euro.

XR 750 - 1970

XR 750 first model

XR 750 - Alloy XR

XRTT 750

Progettata per correre e vincere!

La XLR era stata un'ottima moto e si era ben difesa nelle competizioni a cui aveva partecipato tuttavia, dopo circa sette anni che era in produzione, a Milwaukee capirono che ci voleva una vera e propria moto da corsa in grado di sbaragliare la concorrenza. Lo spunto venne dato da una novità nel regolamento tecnico dell'AMA, quando fu abolito il limite di 500 cc nelle gare per i motori con valvole in testa. 

La XR 750 venne realizzata in soli quattro mesi ed apparve immediatamente sui circuiti. Fu una moto studiata e pensata appositamente per le gare, ricavata da un modello di serie: motore XLR elaborato inserito in un telaio KR del 1967. Il nome non fu scelto a caso. La X identificava il modello Sportster, mentre la R le versioni racing. 

Contrariamente alla tendenza americana, su questa moto vennero cercati più cavalli riducendo la cilindrata del motore, che passò da 883 a 750, sebbene il motore stesso rimase sostanzialmente quello dello Sportster. 

Infatti, rispetto al modello XL di serie, non fu cambiata nemmeno la disposizione degli organi interni al motore: albero della trasmissione davanti, cambio a quattro marce dietro, primaria e frizione alloggiati a sinistra, lubrificazione a carter a secco con pompa dell'olio sulla destra.

Il telaio, derivato dalla KR, era in tubi “highboy” di  acciaio al cromo-molibdeno da un pollice (2,54 cm) di diametro, con forcellone da un pollice e mezzo su cui lavoravano due ammortizzatori Girling.  All'avantreno una forcella teleidraulica Ceriani.

Nel corso degli anni la XR 750 subì costanti aggiornamenti.  Nella prima versione il motore fu in ghisa e montò un carburatore singolo di marca Tillotson, ma ben presto si dovette intervenire. Sebbene il motore a corsa corta fosse la configurazione ottimale nella ricerca delle prestazioni,  sorsero comunque problemi di affidabilità dovuti sia al surriscaldamento dei cilindri a causa di una ridotta alettatura di raffreddamento degli stessi, sia all'albero motore. Inoltre la moto  si rivelò ben presto molto più lenta della vecchia KR 750 a valvole laterali.  Alcuni corridori tentarono di risolvere il problema montando fino a quattro radiatori dell'olio, ma furono tentativi vani. L'esordio alla 200 miglia nel 1971 fu terrificante e quasi tutte le XR si ritirarono. A Milwaukee corsero ai ripari incaricando Dick O'Brien di intervenire sui motori rendendoli più affidabili ma anche più potenti (inizialmente sviluppavano 62 cv a 6200 giri). 

Nel 1972 il nuovo motore vide la luce.

La novità più importante fu l'ampio utilizzo della lega di alluminio che sostituì quasi integralmente la ghisa (di qui il soprannome della moto “Alloy XR”). Altre importanti novità riguardarono l'aumento delle alette dei cilindri (diventate dodici), che consentì un miglior raffreddamento.  Furono ridisegnate le testate,  fissate ai cilindri attraverso lunghi prigionieri che partivano dal basamento, vennero utilizzate valvole dal diametro più piccolo inclinate tra loro di 68 gradi, invece dei precedenti 90. Il rapporto di compressione aumentò, arrivando a 10,5:1, così come il regime di rotazione, grazie all'utilizzo di bielle più corte che permisero di diminuire ulteriormente la corsa del motore a favore dell'alesaggio. Due carburatori Mikuni da 36mm con valvola a ghigliottina presero il posto di quello singolo. Una caratteristica della XR 750, in questa evoluzione, fu il montaggio da parte di alcuni piloti di due impianti di accensione che potevano funzionare in maniera indipendente uno dall'altro attraverso un pulsante sul manubrio. Ogni impianto agiva sulla coppia di candele (una per cilindro). Uno era a magnete, mentre l'altro funzionava con una piccolissima batteria. Attraverso questo piccolo espediente si poteva intervenire sull'erogazione del motore per renderla più renderla più dolce o aggressiva, a seconda delle necessità e degli stili di guida. In questa prima evoluzione il motore in alluminio arrivò a poco più di 70 cv a 7.600 giri. Ben pochi rispetto alla precedente unità in ghisa......

Si decise ancora una volta di intervenire. Ben presto si raggiunsero gli 80 cv per poi arrivare, nel 1975, al limite dei 90 cv a 9000 giri, con un peso di 134 kg.

La XR 750 non solo fu una delle icone da corsa Harley-Davidson, ma si rivelò moto particolarmente longeva ed ampiamente utilizzata sugli ovali in terra battuta per quasi quarant'anni (!!!!!!). 

La XR 750 è anche la moto immortalata nel celebre film di Steve McQueen “On any Sunday”, guidata da Mert Lawwill,  icona delle gare di flat-track per molti anni con Jay Springsteen e protagonista di follie su due ruote con il più famoso stunt-man Evel Knievel.

Il suo utilizzo però non venne limitato agli sterrati, ma anche ai circuiti asfaltati, attraverso appositi adattamenti.  Questa versione venne denominata XR-TT.