Harley-Davidson Sporster: la storia, le special e la pubblicità. Una sezione dedicata alle Buell motorizzate Harley-Davidson.

martedì 31 ottobre 2017

XR 1000 - 1983

harley davidson xr 1000 1983 side right

harley davidson xr 1000 1983 side left

harley davidson xr 1000 1983 engine

harley davidson xr 1000 1983  engine and dual exhausts

buell rr 1000  my 1986
Buell RR 1000 - 1986

Indole da flat-track per lo Sportster costruito dopo il periodo di transizione della AMF.



Agli inizi degli anni '80 la Harley-Davidson è ancora una volta in piena crisi economica dovuta alla pessima gestione da parte della AMF che, fino ad allora, aveva detenuto la maggioranza delle azioni della Company. 
Scarsa evoluzione della gamma, tempi di azione molto lenti e modelli poco riusciti come la XLCR 1000, avevano portato la Harley-Davidson sull'orlo del baratro.  
Ancora una volta emerse la personalità di Willie G. Davidson in grado di riuscire ad organizzare una cordata di dirigenti che nel 1981 rilevò il marchio. Sebbene il discendente diretto della celebre dinastia fosse diventato proprietario, i problemi continuarono a rimanere, specialmente per la gamma Sportster. 

Iniziarono i primi interventi. Dapprima, nel 1982, vennero apportate innovazioni al telaio dell'intera gamma Sportster, che divenne più leggero, ma anche più rigido, che equipaggerà l'intera gamma Sportster fino al 2003. 
Successivamente fu avviato il progetto XR 1000. 
In quello stesso periodo un giovane ingegnere di nome Erik Buell si preparò a lasciare la Company per costruire moto con il proprio marchio. Non a caso per una delle sue moto più famose, ovvero la Buell RR 1000, utilizzerà il motore della XR 1000.

La XR 1000 fu uno Sportster stradale derivato dallo short-track, con specifiche soluzioni tecniche: gruppo termico con testate in alluminio (lavorate dal californiano Jerry Branch),  doppio carburatore Dell'Orto dal 36mm con pompa di ripresa, invece dei Mikuni utilizzati sulle XR da competizione, due scarichi singoli che, come sulla XR 750, uscivano alti, sul lato sinistro della moto. La potenza salì a 70 cv: dieci in più della versione standard. Con il kit racing, composto da pistoni ad alta compressione, cammes high performance e scarichi racing, si arrivò fino a 90 cv. Rispetto alla XR 750, la cilindrata salì fino a 1000 grazie all'aumento di alesaggio e corsa che erano 81x96. 
Se le novità riguardarono il motore, la ciclistica rimase praticamente quella standard che adottavano gli altri Sportster: nuovo telaio introdotto nel 1982, cerchi da 19 e 16 pollici, doppio ammortizzatore posteriore e doppio disco freno all'anteriore da 292 mm, con pinze ad un pistoncino.

La XR 1000 si rivelò subito una molto potente e veloce ma altrettanto scorbutica. Rispetto al modello base aveva maggior potenza, velocità e accelerazione, ma un comfort nettamente inferiore a causa anche del grande rumore e delle notevoli vibrazioni sviluppate dal nuovo motore. 
Inoltre la XR 1000 fu una moto praticamente artigianale, con costi di produzione
elevati e nettamente superiori alla XLX, il modello più a buon mercato in quel periodo

Questo insieme di situazioni probabilmente decretò l'insuccesso commerciale della nuova moto che, comunque, venne prodotta in quasi 1800 esemplari, restando in listino fino al 1984. Di lì a poco, la Harley-Davidson avrebbe iniziato a produrre il motore Evolution interamente in alluminio, dapprima montato sui Big Twin eppoi, dal 1986 fino ad oggi, sull'intera gamma Sportster.
Per la XR 1000 si  verificata la stessa situazione che ha riguardato la XLCR 1000: a fronte di un insuccesso commerciale dell'epoca, la moto si è poi rivelata vero e proprio oggetto di culto, anche se con meno estimatori rispetto alla XLCR.

Oggi trovarne qualche esemplare in ottimo stato è assai difficile.




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