Buell Bolt London

…..della serie.....vestila in alluminio!!!!!!

Purtroppo non tutti si rendono conto che non avere più nel panorama motociclistico un marchio come Buell è una grossa perdita non solo per la produzione di serie, ma anche per i numerosi esemplari che potrebbero essere customizzati a dovere.

Questa M2 Cyclone del 1999 è stata elaborata in chiave cafe-racer anni sessanta, con risultati incredibili, facendo ricorso alla nobile arte del battilastra, che ha comportato ore di lavoro per modellare l'alluminio. L'antica scuola che si addice benissimo anche alle Buell. Ovviamente non si è solo lavorato di martello, ma si è dovuto pensare ad linea che fosse quanto più vicina possibile a quella delle vecchie moto inglesi che scorazzavano davanti all'Ace Cafè. 

Non solo. Chi ha commissionato la moto, ha chiesto un mezzo da poter utilizzare in ogni situazione. Ecco allora che prima di lavorare l'alluminio si sono dovute effettuare le indispensabili prove di seduta. Intervenire, quindi, anche sulla parte posteriore del telaio è diventato indispensabile, così come progettare un nuovo serbatoio dell'olio in alluminio e riposizionare la batteria. Se la ciclistica è rimasta immutata (….tranne ovviamente il lavoro sulle sovrastrutture....), lo stesso non può dirsi del caro e vecchio bicilindrico Sportster portato ad oltre 1300 cc, con pistoni, carburatore Mikuni da 45mm e scarico Vance and Hines.

Harley-Davidson hai visto ?????? 

Buell Ice Racer!!!!

E' pieno inverno. Uno dei peggiori degli ultimi secoli. La temperatura raggiunge i -40°. La penisola scandinava è quasi al collasso......

…..tutto di un tratto la terra trema, seguita da una tempesta di neve mai vista fino ad ora della durata di un giorno intero. Le città sono sommerse dal ghiaccio ed i collegamenti interrotti. Ovunque morte e disperazione. La natura si è ribellata all'uomo. Sembra l' “Apocalisse di Ghiaccio”. Pochi riescono a salvarsi, più per mera casualità che per bravura. Debbono ricominciare a vivere perchè non hanno quasi più nulla. A nord di quella che una volta era Stoccolma, un agglomerato di case viene miracolosamente salvato dalla furia della natura, ma non c'è felicità. I pochi superstiti debbono ricominciare daccapo con molto poco. I mezzi di locomozione sono stati quasi tutti lacerati dal maltempo. 

Tra la neve si nota spuntare la sagoma di quella che, probabilmente, è una Buell XB9R Firebolt quasi totalmente distrutta. Ma serve assolutamente un mezzo per muoversi.

Il motore, fortunatamente, è ancora perfetto e parte al primo colpo, ma tutto il resto è da riparare, ad iniziare dalle travi del telaio che contengono il serbatoio del carburante.

 

Inizia il lungo lavoro fatto di ore passate a saldare e tagliare il telaio, che trova una nuova conformazione con una trave superiore, centrale, che parte dal cannotto di sterzo fino ad abbracciare il forcellone (rimasto di serie), ancorandosi al motore attraverso apposite staffe. Il serbatoio del carburante ora è costituito da due tubi dell'acqua saldati ed uniti tra loro, che ha comportato un nuovo posizionamento della pompa di benzina, posta sul lato sinistro della moto, quasi in mezzo ai due cilindri. Nella tempesta è andato distrutto anche il cupolino. Fortunatamente ne è stato recuperato uno della Airtech, proveniente da una moto smontata. Stessa cosa per la sella, sostituita da un'unità singola originariamente costruita per una bicicletta. 

Il motore è rimasto interamente di serie, salvo un intervento sull'impianto elettrico, indispensabile per proteggerlo dal ghiaccio, ed un posizionamento laterale del filtro dell'aria.

Cerchi e forcella si sono salvati, ma è stato necessario montare chiodi sui pneumatici per correre sulla neve.

Ma ora che ne sarà degli altri sopravvissuti ???? Riusciranno a far ripartire i loro mezzi iniziando una nuova vita ????

Clinic Buell

Da un vecchio numero di “Bielle Roventi”, uno degli speciali della rivista Motociclismo, esce fuori questa S1 preparata a dovere, esaltandone le doti di maneggevolezza e coppia del motore.

L'articolo non è proprio recente anzi, probabilmente è stato scritto intorno ai primi anni duemila. Casualmente mi è capitato tra le mani frugando nel computer (debbo averlo scannerizzato ma non ricordo quando....) e non ho potuto fare a meno di pubblicarlo, specialmente ora che di Buell si parla praticamente al passato ed una moto come la S1 manca tanto nel panorama motociclistico mondiale.

Si nota che la S1 oltre ad essere un vero Sportster “pompato” (….e questo si sapeva....) è anche una moto elaborata secondo precisi criteri, ora poco in voga.

Ampio utilizzo di carbonio per la carrozzeria che rimane fedele nella linea a quella di serie, in modo da avere benefici in termini di peso. Forcellone JMC in alluminio della stessa lunghezza dell'originale, in modo da mantenere intatte le doti dinamiche, montando però una più resistente trasmissione finale a catena, resa necessaria dal notevole aumento di potenza del motore.

Il motore, infatti, è stato dotato di testate Thunderstorm, cammes Andrews N8, accensione Crane Hi-4, carburatore Mikuni da 45mm, scarico Buell da competizione. Non si hanno i dati di potenza e coppia raggiunti con questa elaborazione, ma non sono pochi. 

Come si vede non ci sono stravolgimenti della moto, ma solo alcuni miglioramenti, che non fanno discostare questa elaborazione dal modello di serie.

Sundance Buell Blast

In un momento storico in cui le moto con un cilindro sembrano nuovamente in auge, ci si rammarica ancor di più per l'uscita di scena di Buell che aveva nella Blast (non importata in Italia) l'arma per combattere la concorrenza. Ma forse era troppo avanti......

Quando mi sono imbattuto in questa Buell Blast, oltretutto costruita in Giappone, sono rimasto per un attimo senza fiato. Non che fossi all'oscuro circa questo modello, ma la versione di serie era talmente brutta (a livello estetico) da non suscitare la mia attenzione, anche se l'idea di realizzare un “mono” semplicemente togliendo un cilindro da un basamento la trovo un'ottima intuizione (…..non rara per gente come Erik Buell....). Intuizione che non ha avuto riscontri commerciali positivi, stante la bontà del progetto. 

La Blast era una moto poco appetibile a livello estetico e prestazionale, ma ben si sarebbe inserita nel contesto odierno, con pochi aggiornamenti. La qualità dei componenti non era bassa.....anzi....eppoi godeva di quell'aurea di genialità legata al marchio del “pegaso”. D'altronde solo un genio avrebbe potuto pensare di progettare una moto in questo modo......

Sebbene con il modello di serie questa Blast abbia poco in comune, deve essere assolutamente analizzata e fatta vedere. E' l'esempio di come ci si possa divertire con una moto assolutamente primitiva, anche se il lavoro non è stato di poco conto, dal momento che il motore è stato inserito in un telaio C&J da flat-track assemblato dagli esperti di Mule Motorcycle. Il motore, che mantiene il basamento e la cilindrata originale di 492 cc, ha visto passare la potenza da 34 a 42 cavalli grazie all'adozione di un carburatore Kehin-FCR, alberi a cammes dal profilo più spinto, scarico e filtro dell'aria aperto. Sundance afferma di aver spinto in passato questo motore al limite dei 58 cavalli grazie ad un cilindro maggiorato in alluminio.

Il serbatoio del carburante è in alluminio realizzato appositamente per il flat-track, così come in alluminio sono anche le pedane la pinza anteriore del freno. I cerchi sono in lega da 19 pollici, mentre i pneumatici sono i  “classici”  Maxxis da flat-track.

Tralasciando lo specifico telaio e l'evoluzione più spinta del motore, si può agevolmente realizzare una moto del genere senza troppo impegno. Più vedo questa moto e più sono dispiaciuto per il fatto che il marchio Buell faccia parte di un passato commerciale.  

Greedy for Speed!

Rivisitazione prettamente estetica per questa Buell XB9, ove la tradizione culturale giapponese si unisce magicamente con lo spirito americano.

Trovare ancora qualcuno che, a quasi dieci anni dalla cessazione della produzione, decida di investire tempo e denaro su uno degli esemplari Buell ancora in circolazione è molto difficile. Lo è ancor di più se volgiamo il nostro sguardo verso oriente. Eppure in Giappone hanno pensato di dare un nuovo vestito ad una XB9 senza intervenire sul motore, se non con centralina, filtro dell'aria aperto e scarico (Jardine).

Lavorando la fibra di carbonio è stato realizzato un unico componente a filo di telaio per la sella (in neoprene) e la parte che copre il filtro dell'aria (il serbatoio del carburante è nel telaio) dove è stata inserita la strumentazione in un apposito incavo. Il piccolo parabrezza è stato sostituito con una mascherina dotata di piccolo faro anteriore sagomata sulla forcella.

Le grafiche sono altro motivo di attenzione per questa Buell che si connota per la linea filante, quasi fosse stata modellata nella galleria del vento....... 

Buell: fine della storia!!!!

Per lungo tempo ci siamo chiesti se fosse un futuro per il marchio Buell e le intriganti motociclette. Dopo aver parlato con Pierluigi Alghisi, uno dei massimi esperti sull'argomento in Italia, possiamo dire che è davvero finita. Purtroppo......

Per tanto tempo ci siamo illusi che potessero arrivare buone notizie dagli Stati Uniti, ma sono state vane attese. Nel 2009 Buell ha cessato ufficialmente la produzione delle motociclette e, nonostante vi sia stato un tentativo di rinascita, possiamo dire che si è trattato di una delle tante iniziative imprenditoriali fine a se stesse. Le Buell sono e rimarranno moto d'elite (come ci ha sottolineato il nostro interlocutore), a meno che il genio di Erik Buell non partorisca qualcun'altra idea. Ma è assai improbabile.

1957 Legend: “Peccato per come siano andate le cose. E pensare che quando Carlo Talamo, sul finire degli anni novanta, iniziò ad importare le Buell creando un apposito brand, in molti pensarono finalmente di aver trovato una Harley-Davidson sportiva. Lo stesso Carlo Talamo puntò molto su questo marchio. Ti racconto un paio di aneddoti. Carlo era talmente fissato con la Buell che mi descrisse, uno di quei giorni in cui te lo trovavi all'improvviso alla Numero Uno di Roma, come riuscì ad impossessarsi della prima S1. Aveva appena assistito alla presentazione alla stampa in Inghilterra quando, mentre si trovava seduto su l'unica S1 disponibile, gli disse all'importatore inglese che avrebbe voluto vendere le Buell in Italia e che voleva intanto comprarsi quell'esemplare. Il tizio gli rispose che se fosse andato a Milano con quell'esemplare vestito così come era (si stava nel pieno della stagione invernale e Carlo aveva solo un leggero giacchetto Harley-Davidson in cotone: quello nero con la banda arancio) se la sarebbe potuta tenere. Carlo partì a razzo ed arrivò a Milano dopo molte ore tutto tremante!!!! L'amico Fabrizio Farinelli mi ha raccontato un altro piccolo aneddoto. Pare che Carlo Talamo, a bordo della sua S1 fosse imprendibile per chiunque sul tratto di strada che da Grosseto porta fino a Scansano. Lui stesso  provò qualche volta a stargli dietro (…..e Farinelli ha la manetta pesante.....) senza riuscirci.....”

Pierluigi Alghisi: “Per molti la Buell era considerata la base ideale per realizzare delle ottime cafe-racer. Parliamo dei modelli M2, S1, S3, e X1. Quelle che, per intenderci, avevano il motore 1200 Sportster pompato a dovere. Ma fin dall'inizio apparvero i primi problemi di meccanica......”

1957 Legend: “Ricordo di un amico che alla fine si vendette la White Lightning per disperazione. Mille problemi vari e la staffa di supporto del motore che si ruppe diverse volte.”

Pierluigi Alghisi: “Mi riferivo proprio a problemi del genere.....”

1957 Legend: “Ho comprato una M2 Cyclone nuova nel 1997 e l'ho tenuta fino al 1999 senza avere un problema, a parte la rottura dei gommini di supporto del forcellone. Problema immediatamente risolto in garanzia dalla Numero Uno, sebbene la garanzia stessa fosse scaduta già da un paio di mesi. Sulla moto avevo montato un terminale Supertrapp ed un filtro dell'aria aperto. Feci a manetta il viaggio di ritorno da Milano fino a Roma sull'autostrada senza avere il minimo problema. E l'avevo strapazzata per due giorni dopo aver partecipato nel 1998 al primo Triumph-Buell Day in pista sul circuito di Vairano di Vidigulfo.....” 

Pierluigi Alghisi: “E ti ha detto bene! Molte persone hanno rotto i motori per molto meno.....”.

1957 Legend: “E' davvero finita ?”

Pierluigi Alghisi: “Si. Nel 2019 saranno dieci anni dalla cessata produzione e terminerà per Harley-Davidson anche l'obbligo di produrre le parti di ricambio e diventerà davvero dura.”

1957 Legend: “Eppure quando il marchio Buell fu acquistato da Harley-Davidson si parlò di grandi progetti per il futuro.”

Pierluigi Alghisi: “E' vero, ma forse il problema è da ricercare nella non capacità di rinnovamento dello stesso Erik Buell che aveva voce sulle scelte progettuali. Mi spiego meglio. Scelte come il serbatoio del carburante nella trave del telaio ed un solo freno a disco di tipo perimetrale sono soluzioni tecniche all'avanguardia, ma che devono avere una loro logica. Erik Buell, invece, si fissò sulle sue idee. Ti faccio un esempio. Le moto con i motori raffreddati a liquido sono delle vere e proprie belve con quasi 200 cavalli, ma mantengono il singolo freno a disco di tipo perimetrale. Usandole anche in pista ti rendi conto che funzionano, pur se a fatica, ma vallo a spiegare a chi si compra la moto.......”  

1957 Legend: “Fino ad un anno addietro se giravi sui portali di vendita di moto trovavi diverse Buell, ora pochissime: come te lo spieghi ?”

Pierluigi Alghisi: “La risposta è relativamente semplice. Le moto usate in circolazione iniziano ad avere parecchi chilometri, dai trentacinquemila in su. Chi vende non può chiedere grosse cifre perchè spesso si deve mettere le mani sulla moto spendendo belle cifre. Rifare un motore costa attorno ai tremila Euro. E' meglio a quel punto smembrarla e venderla a pezzi dato che iniziano scarseggiare per il motivo che ti ho detto, sebbene aziende come gli olandesi della Twin Motorcycles continuino a produrne in proprio. Io stesso che ho molti contatti in giro per il mondo, ho difficoltà  in tal senso.  Non hai idea dei motori su cui ho messo mano.....”

1957 Legend: “Quali sono i problemi che capitano più spesso ?”

Pierluigi Alghisi: “Di tutto. Dall'impianto elettrico alla pompa dell'olio, alle cinghie della trasmissione finale che si rompono.

1957 Legend: “Possibile che in Harley-Davidson non ci abbiano pensato ???? E' dovuto alla scarsità dei materiali oppure ad altro ????”

Pierluigi Alghisi: “Se pensi che le prime versioni (M2, S1 ecc.) avevano il motore dello Sportster potenziato, dovresti fare delle opportune riflessioni. Sullo Sportster il motore gira ad un regime di rotazione di poco superiore ai cinquemila giri, mentre sulle Buell siamo nettamente più su. Anche sui modelli della serie XB, sebbene si tratti di un'unità riprogettata, il concetto è sempre quello di origine.....”  

Non resta allora che godersi quei pochi esemplari rimasti in circolazione augurandosi che a Milwaukee decidano di mettersi una mano sulla coscienza e di riportare in auge questo glorioso marchio.

Sportster GSX-Racing

L'esempio di come si possa rendere molto cattivo uno Sportster nonostante il motore tranquillo.

Chiunque veda questo Sportster non può non pensare ai vecchi Suzuki GSX-R degli anni ottanta e novanta, anche se vi sono molti elementi di modernità non indifferenti.

Ma partiamo dall'inizio. Come ho più volte sottolineato (…..e continuerò a fare....) lo Sportster è come una tela bianca sulla quale dipingere a piacimento. Le possibilità di personalizzazione sono infinite. Quando il fenomeno custom iniziò a prendere piede, verso gli inizi degli anni novanta, legato per la maggior parte alle trasformazioni di Harley-Davidson, qualcuno tentò (...con pochi risultati...) di modernizzare lo Sportster attraverso interventi estetici o veri e propri trapianti di motore. Il risultato fu spesso assimilabile ad una sorta di “Frankenstein” dove era stridente l'abbinamento tra un motore arcaico ed una ciclistica di ultima generazione.

Questo Sportster GSX-Racing, invece, è il risultato di un lungo lavoro di progettazione al CAD che ha riguardato principalmente telaio e forcellone, ma anche le sovrastrutture e la scelta dei componenti che provengono da altre motociclette.

L'originaria conformazione a culla del telaio è stata mutata in una unità sempre in tubi, ma dove il motore non si trova alloggiato ma “appeso”, fungendo da elemento stressato della ciclistica, con aumenti della rigidità torsionale. 

Sono stati installati dei registri per variare il posizionamento del perno del forcellone (in tubi anche questo) secondo le specifiche esigenze. Lo stesso forcellone è collegato direttamente al telaio attraverso un ammortizzatore prelevato da una Ducati Monster, mentre forcella e cerchi provengono da una GSX-R. La parte anteriore del telaio, invece, funge da serbatoio dell'olio in maniera del tutto simile a quello delle Yamaha SR400/500. 

Se la Suzuki sportiva per eccellenza ha fornito qualche componente, è stata anche fonte di ispirazione per la costruzione del serbatoio (in fibra di carbonio) del carburante che integra, accanto al tappo del rifornimento, anche il registro per l'ammortizzatore di sterzo.  Per il resto si è fatto ricorso alle numerose parti presente nel catalogo Dan Moto (gli ideatori di questo Sportster) utilizzando a più non posso parti in alluminio billet e carbonio in modo da avere un grosso risparmio di peso.

Paradossalmente la parte che ha subito pochissimi interventi è stato proprio il motore. L'unità da 1200 cc del 2006, a parte un carburatore Mikuni HSR da 42mm con filtro dell'aria a trombetta ed uno scarico due-in-uno che termina in stile Buell sotto al motore in modo da abbassare il baricentro, non ha subito altri interventi. Gli italianissimi freni Brembo (anteriormente ad attacco radiale ed in alluminio billet) completano la parte ciclistica.

Sembra strano ma tra la progettazione e l'ultimazione di questo GSX-Sportster sono passati appena quattro mesi. Tanti se si considera il periodo di tempo complessivo, ma ben pochi in ordine alla complessità di un tale progetto.