K Models - 1952

Elvis on K model

Se è vero che la storia dello Sportster inizia ufficialmente nel 1957, è altrettanto vero che i modelli K e KH, entrati in produzione qualche anno prima, ne tracciano la strada.

I modelli della serie “K” nacquero dalla necessità di avere una moto sportiva, in grado di contrastare l'avanzata delle moto inglesi nelle competizioni: parliamo di marche come Norton, BSA e Triumph.

Le inglesi erano molto agili e facili da guidare, mentre il motore 750 a valvole laterali che equipaggiava dal 1921 i modelli WL, dotato di bassa compressione ed indicato per le lunghe percorrenze, si era rivelato inadatto per le gare. La K 750 nacque, quindi, dalla precisa esigenza di avere una moto leggera. 

Mantenne il medesimo alesaggio e la corsa del motore precedente (quello montato sui modelli WL), così come le valvole laterali, ma vide alloggiati i quattro alberi a cammes nel basamento (soluzione che mantengono tutt'ora gli Sportster).  Tale soluzione permise di far girare il motore in maniera migliore agli alti regimi, grazie al carico delle valvole diviso su otto supporti invece che su due.

Contrariamente a quanto stava accadendo sui Big Twin, che montavano valvole in testa, si scelse di continuare con le valvole laterali. Il motivo fu da ricercare sia nella maggior complessità di messa a punto dei motori con valvole in testa, che richiedevano maggior manutenzione, sia nel fatto che un 750 con valvole in testa sarebbe costato come un 1000 o un 1200 e non avrebbe potuto partecipare alle gare nella classe C (classe istituita negli anni 40 aperta a 750 con valvole laterali o 500 con valvole in testa).

Inoltre tale scelta fu dettata anche dall'esigenza di non avventurarsi nella realizzazione di un motore non in grado avere la stessa affidabilità e durata delle valvole laterali. 

La Harley-Davidson stava attraversando grandi problemi di affidabilità sui motori Panhead con testa in alluminio, causati dalla lubrificazione  e dalle punterie. 

Uno dei punti di forza della serie K fu l'estrema semplicità costruttiva rispetto ai modelli con cambio separato, nonché l'accesso immediato ad ogni componente per regolazioni, riparazioni e sostituzioni.

Il modello K rappresentò l'unico baluardo americano all'invasione delle moto inglesi, dal momento che la Indian chiuse i battenti nel 1953.

Purtroppo, nonostante il carattere rivoluzionario di alcune soluzioni tecniche adottate (cambio in blocco, il selettore del cambio a pedale, la frizione a mano e gli ammortizzatori posteriori), una volta presentata la moto si rivelò al di sotto delle aspettative. Il motore era “antiquato”  (montava ancora le valvole laterali) e raggiungeva a mala pena i 130 km/h, contro gli oltre 160 km/h delle moto inglesi, con appena 30 cv, in luogo dei quasi 50 delle anglosassoni. 

Inoltre, si presentarono noie meccaniche  che obbligarono la Company ad intervenire con apposite campagne di richiamo.

Dopo due anni dalla presentazione, durante i quali le vendite furono nettamente inferiori rispetto alle previsioni, la Harley Davidson decise di correre ai ripari.

A nulla servirono anche i diversi interventi al modello K per guadagnare cavalli. In un primo tempo venne introdotta la variante più potente del motore denominata KK, ottenuta attraverso la lucidatura dei cilindri e alberi a cammes dal profilo più spinto, ma non fu risolutiva in quanto la moto continuò ad essere poco competitiva con appena 10 km in più di velocità massima.....

Sebbene, successivamente, vennero sviluppate varianti specifiche per le gare del modello K, denominate KR (per le gare da flat-track) e KRTT (per i circuiti veloci), il modello K andò incontro ad un intervento sostanziale.

Nel 1954 venne introdotto sul mercato il modello denominato KH, cui fu aumentata la cilindrata fino ad 883 cc, attraverso una maggiorazione della corsa. Si intervenne, poi, sugli alberi a cammes, sulle camere di combustione e sul diametro delle valvole. Vennero irrobustiti gli ingranaggi del cambio ed il basamento del motore. Si raggiunse la potenza di circa 38 cv ed una velocità di circa  140 km/h. In questo modo si ottenne non solo una maggior potenza, ma anche una maggior coppia e, di conseguenza, una guida più piacevole grazie ad un minor uso del cambio.

La moto venne ulteriormente evoluta verso la fine del 1955 attraverso un modello denominato KHK (dove l'ultima K significava “kit”) con la potenza che saliva a 45 cv ed una velocità prossima ai 150 km/h. Anche in questo caso, per ottenere maggior potenza si intervenne principalmente sugli alberi a cammes ed anche sui condotti, accuratamente lucidati.

Tuttavia le inglesi erano ancora lontane.......

Sportster....sessant'anni di emozioni uniche!!!!!

Per celebrare la lunga vita dello Sportster, dopo aver avuto l'onore di raccontarne la sua storia sulle pagine di “Ferro Magazine”, approfondirò ancora più l'argomento da qui alla fine dell'anno. Perchè va reso onore sia ad una moto leggendaria, sia a coloro che hanno sempre creduto in questo progetto.

La pubblicità della Harley-Davidson Italia, di per sé, non avrebbe bisogno di altri commenti: lo Sportster non è solo una moto incredibile per longevità e caratteristiche rimaste praticamente immutate nel tempo. E' una moto che intriga, colpisce e stupisce, con cui poter fare di tutto e dotata di un motore di una robustezza incredibile, che negli anni ha subito solo quei necessari aggiornamenti, indispensabili per l'adeguamento ai tempi. 

Da primi esemplari con le teste in ghisa agli ultimi Evolution ad iniezione è passata una vita. Eppure il tempo sembra meno, perchè i miglioramenti sono stati sempre ponderati e ridotti al minimo, cosicchè il basamento degli ultimi motori non si discosta troppo da quello delle prime unità potendo supportare carichi di lavoro notevoli senza rischio di rotture. Le potenze sono andate dai 40 cv fino agli oltre 90 di alcune versioni, raggiunte intervenendo anche sulle misure di corsa ed alesaggio. Gli stessi motori Sportster sono stati anche utilizzati a lungo per equipaggiare le Buell, mantenendo sempre una loro caratteristica fondamentale (…..e poco in voga sulle moto odierne....): la distribuzione ad aste e bilancieri con quattro alberi a cammes nel basamento, ognuno azionante una valvola di un cilindro.

Per l'anno 2018 Harley-Davidson ha presentato numerosi modelli rivoluzionari e di altri nei prossimi anni si parla. E' lecito e legittimo aspettarsi anche dei cambiamenti per lo Sportster, anche se mi auguro non siano sempre in linea con quanto è avvenuto fino ad ora. 

Spero solo che a Milwakee abbiano compreso la necessità di avere uno Sportster con le ruote artigliate per completare la gamma.     

 

 

Ironhead Sportster - XLCH 1976

Il giusto modo di restaurare un Ironhead 1000 che ha oltre quarant'anni.....

Negli States, quando si parla di Harley-Davidson è tutto più semplice. Non mi riferisco alla normativa in tema di modifiche legali, ma alla facilità ed al basso costo con cui si possono reperire vecchie moto e con cui ci si può andare in giro.

Situazioni come queste non sono infrequenti e molti sono coloro che comprano vecchi Sportster senza spendere una fortuna.

L'Ironhead è cambiato un poco rispetto all'origine, non subendo interventi eccessivi. Come si può vedere, il motore pur essendo stato revisionato con pistoni e valvole nuove non è stato riverniciato ed i cilindri hanno mantenuto i segni del tempo. Sono stati aggiunti due scarichi liberi ed un filtro dell'aria S&S, ma si tratta di ben poco.

E' stato montato un diverso parafango posteriore (più corto), manubrio e sella (singola) Biltwell. Sono state eliminate frecce ed indicatore di velocità, aggiunto l'avviamento elettrico. 

In Italia gli Ironhead non sono a buon mercato ma ci si può togliere lo stesso qualche soddisfazione pur senza esagerare. I motori, pur avendo bisogno di qualche piccolo aggiustamento, sono molto robusti e longevi a patto, comunque, di curarli nel modo giusto.

"Marley" by Mr.Martini

Il famoso customizer veronese si spinge oltre i canoni tradizionali con questo Sportster dal look stravagante, curato nei minimi dettagli.

Conosco Nicola da una vita, ma ogni volta rimango stupefatto per le moto che sforna. Vere e proprie opere d'arte su due ruote che mi fanno rimanere di sasso per qualche aspetto.  

Con Nicola non abbiamo parlato nello specifico di questo progetto, ma conosco il suo modo di approcciarsi. 

Vuole spingersi sempre  “oltre”.  Tentare nuove strade, creare vere e proprie tendenze. Senza alcun compromesso. A volte le sue “creature” paiono senza logica e prive di senso, ma sono in realtà frutto di uno studio accurato che spesso sfocia nel progetto vero e proprio dopo diverso tempo. La grande capacità di customizer di Nicola Martini è proprio in questo aspetto: il genio creativo ed impulsivo, che lo porta a vivere in un perenne stato agitativo, si plasma nello studio e realizzazione delle sue moto.

“Marley” non tradisce questa regola.

A livello tecnico non vi sono particolari intuizioni. La base di partenza è una 883 pre-2003 su cui si è intervenuti in maniera “soft”. Carburatore Mikuni con filtro dell'aria Screamin'Eagle e scarico due-in-uno con terminale Zard (che Nicola usa spesso insieme a Supetrapp) riguardano il motore, mentre la ciclistica vede l'utilizzo di due ammortizzatori Ohlins con serbatoio separato, un kit di revisione interno della forcella ed la finale a catena in luogo dell'originale a cinghia.

Quando poi ci si sofferma sul resto si nota la genialità esplosiva di Nicola (….o se volete di Mr.Martini...). 

La tendenza attuale è quella di creare moto rastremate e lui che fa ???? Piazza un lungo parafango posteriore, molto in voga sulle Harley custom “made in USA”, con un fanalino tondo ed una sella in due pezzi. Poi, non contento, monta il serbatoio di una Honda “Four” degli anni settanta, su cui lascia il logo della casa dall'ala dorata. Il tutto condito da una serie di particolari quali, ad esempio, manopole e pedane bianche.

Come al solito Nicola meraviglia e fa discutere.

Up: parafango posteriore

DOWN: logo Honda sul serbatoio

"Notone"

Richiama da vicino le Norton che tanto imperversarono lungo le strade di Londra negli anni che furono, ma si tratta di un'altra ottima cafe-racer su base Sportster.

Come accade in questi ultimi tempi, si vedono concetti e stili di moto ampiamente estremizzati e spesso rimaneggiati al punto tale da far rimanere confusi. Le stesse cafe-racer sono state oggetto di numerosi interventi tali da perderne, in alcuni casi, l'originaria radice. 

“Notone”, invece, è una moto che riporta senza alcun minimo tentennamento a quelli che sono i canoni caratteristici delle cafe-racer: manubri bassi in modo da avere una posizione distesa, lungo serbatoio, pedane arretrate e coda corta con sella singola (….al massimo il secondo posto può essere di fortuna....). A livello tecnico, invece, il concetto viene adeguato ai tempi odierni, laddove le cafe-racer non presuppongono una estremizzazione tecnica. 

Il motore della 883R del 2003 viene dotato di scarico Supertrapp due-in-uno e filtro dell'aria aperto, interventi minimi per liberarne al meglio la potenza a disposizione. 

Discorso analogo per la ciclistica, che vede il montaggio di pedane arretrate costruite in casa in alluminio ricavato dal pieno e due semi-manubri  “slip-on”. Gli ammortizzatori  rimangono strettamente di serie, salvo l'utilizzo di olio più denso all'interno della forcella originale.

Le sovrastrutture fanno parte di un kit realizzato appositamente dalla stessa “crew” di Red Max Speed Shop e sono composte da serbatoio e codone in vetroresina con faro integrato, abbinati ad un parafango anteriore in alluminio. Un tappo del serbatoio tipo “Monza” ed un diverso fanale anteriore sono la parte finale del lavoro.

La verniciatura, ovviamente, è grigia con i classici filetti neri e rossi su serbatoio e codone.

Inutile sottolineare che se “Notone” è su questo blog perchè ha degli spunti interessanti. In particolare è l'idea di avere realizzare una cafe racer con molto poco, anche se non mi piace assolutamente il fatto che si debba tagliare posteriormente il telaio per ospitare questo kit. 

UP: serbatoio

DOWN: telaio segato posteriormente

Trouble Head: dove osano le aquile!!!!!

Filippo Barbacane (alias Officine Rossopuro), da sempre legato a Moto Guzzi, trova il tempo per dedicarsi a questo Sportster Ironhead da costruire per un amico.....

Dopo la trasmissione “Lord of The Bike” il nome di Filippo Barbacane è praticamente entrato nelle case  (...pardon nei garage....) di tutti gli appassionati del “custom”, anche se a molti era noto già da diversi anni per le sue numerose realizzazioni su base Moto Guzzi. Veri e propri tributi a Mandello del Lario ed un'epoca che fu. 

Durante questo lungo periodo di tempo, in cui il buon Filippo è sulla cresta dell'onda, ha avuto qualche divagazione in ambito motoristico, andando ad esplorare temi e concetti non proprio familiari (…..anche se si tratta pur sempre di bicilindrici....), dato che ha costruito il rigido in questione, oltre ad un paio di Buell.

La moto è stata costruita nel lontano 2011. In quel periodo lavoravo presso una concessionaria Moto Guzzi e mi trovai a chiamare Filippo per avere informazioni sulle sue parti speciali da vendere al pubblico (all'epoca avevo appena aperto questo blog). Intavolammo una discussione finendo a parlare di Harley-Davidson, Sportster in particolare, e mi disse che stava costruendo questo Ironhead per un suo amico.

Rimasi molto meravigliato dal fatto che avesse scelto un vecchio motore  “teste di ghisa” e non un moderno Evolution (più semplice da mettere a punto) per la sua realizzazione.

Una volta terminata rimasi molto colpito da questa moto e, soprattutto, dalla capacità di adattamento di Filippo a quella che è un'altra filosofia costruttiva rispetto a Moto Guzzi.

Di “Trouble Head” mi piacciono non solo le numerose parti costruite in officina dallo stesso Filippo, come ad esempio il serbatoio del carburante, ma la filosofia della stessa moto: un bobber selvaggio che sprigiona rudezza da ogni angolo.

In comune con le Moto Guzzi che escono dall'officina Rossopuro, vi è solo l'architettura del motore e l'artigianalità costruttiva, per il resto si tratta di una moto bassa e scomoda. Una vera e propria sfida vinta da Filippo!

UP: serbatoio

DOWN: scarichi alti che non si integrano con la linea 

 

......It's rock and roll!!!! - by HD Alessandria 2003

Nel 2004 entra in produzione il nuovo Sportster. 

Era atteso da tempo e tante voci non controllate parlavano di una rivoluzione dei modelli nuovi modelli della “piccola” di Milwakee. Rivoluzione che avvenne in puro stile Harley-Davidson, cioè senza rivoluzione, ma con degli importantissimi aggiornamenti che permisero allo Sportster di diventare veramente una moto dall'ampio utilizzo. 

Primo tra tutti il motore montato su supporti elastici che smorzava molto le famose “good vibrations” che limitavano parecchio la fruibilità della moto sulle lunghe distanze. Attingendo all'esperienza maturata con Buell, veniva in tal senso adottata la soluzione progettuale dei modelli antecedenti alle serie XB. 

Veniva poi ridisegnato il telaio nella parte posteriore in modo da poter alloggiare un pneumatico di dimensioni maggiori e ridisegnato lo stesso telaio nella zona centrale. Purtroppo aumentava il peso di circa 50 kg a secco (….arrivando ai 250 kg....).

Fin dalla presentazione delle nuove Sportster, molti dealer ne approfittarono per improntare la propria campagna pubblicitaria su questo modello (che già riscuoteva ampi consensi....).

In questi giorni è iniziato il Summer Jamboree a Senigallia, la kermesse dedicata alla cultura ed alla musica anni '40 e '50, con una mostra su Elvis Presley. 

E' sembrato logico, quindi, proporre questo vecchio messaggio promozionale del dealer di Alessandria con Elvis a cavallo del suo Sportster. Si è trattato di un'ottima intuizione per proporre i nuovi modelli Sportster. Qualche perplessità solo sull'immagine della foto che sembra troppo sbiadita.