Buell XB9 Lightning City X - La città a portata di mano!

Una moto nata per divertire viene presentata nella sua cornice ideale!

Il dealer Harley-Davidson Bologna, nel 2007, si presenta con questa pubblicità: la moto e dietro le luci di una città. Il miglior ambito di utilizzo del nuovo modello Buell. Il passo corto, la ciclistica svelta (1.320 mm di interasse!), ed il motore ricco di coppia (oltretutto poco assetato di carburante), la rendono fantastica nel tragitto urbano. 

A corredo, una serie di “gingilli” che a nulla servono, ma fanno tanto “fico”, come i paramani (dieci anni praticamente nessuna moto stradale li montava di serie....), il finto copri-serbatoio del carburante trasparente (il vero serbatoio in realtà è nel telaio...) con il cupolino in tinta, i cerchi verniciati in blu, il colore Buell. Poche, se non addirittura minime, le differenze rispetto agli altri modelli della gamma, che si invita a vedere e toccare con mano all'interno della concessionaria. Il prezzo è di poco inferiore ai diecimila euro.

Della Buell XB9, ancor più della sorella maggiore XB12, si sente attualmente la mancanza all'interno del panorama motoristico mondiale. Rispetto alla sorella maggiore, le caratteristiche del motore  “superquadro” (cioè con le misure di alesaggio maggiori rispetto a quelle della corsa) e poco assetato, la avrebbero resa ancora molto ricercata da quanti volevano una  moto facile e poco impegnativa a livello di manutenzione (basti pensare che solo la trasmissione finale a cinghia dentata era praticamente esente da interventi e dalla lunghissima durata).

Proponiamo questa pubblicità ora, nel periodo estivo perchè, pur col motore che scaldava parecchio, se fosse stata ancora in produzione la XB9 avrebbe permesso a molti di scorazzare nelle notti lungo le strade  di una città stupenda come la Capitale.

Tribute to Hagakure

Attorno al motore di una Buell XB9 viene costruita una moto in grado di battere i record di velocità, ma di figurare bene anche nel salotto di casa.....

E' un duro lavoro quello realizzato da Laurent Dutruel, che ha portato via oltre 1300 ore di tempo, dedicate a questo progetto. Un progetto ambizioso che prende ispirazione da una moto del 1995.

La XB9 viene spogliata di tutto (….anche dell'iniezione elettronica...). Il motore dotato di un carburatore Mikuni HSR 48 e di scarichi fatti a mano.

Tutto il resto è costruito dallo stesso Laurent che, oltretutto, nel 2013 si permette di vincere con questa moto  AMD World Championship in Germany: il campionato mondiale dei customizer.

Come detto, viene praticamente costruito tutto: telaio, serbatoio del carburante e forcella, facendo uso dell'alluminio. Il telaio funge anche da contenitore dell'olio. La linea richiama esplicitamente quella delle moto da board-track degli anni venti, con l'aggiunta di elementi di modernità

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Le ruote sono due cerchi Harley-Davidson da 19 pollici, con relativi pneumatici Continental.

La Buell “Tribute to Hagakure” rappresenta una vera e propria scultura su due ruote. Sebbene Dutruel nel 2011, sul lago di Bonneville, abbia raggiunto i 208 km/h  (la moto è dotata di un telaio rigido), a voler essere sinceri, rappresenta uno dei massimi esempi di inutilità su due ruote. Stilosa, ma praticamente inservibile. Però la vorremmo avere dentro casa!!!!!

UP: telaio ed avviamento a strappo
DOWN: cornetto di aspirazione del carburatore

Buell......moto incredibili!!!!!

E' notizia di questi giorni della messa in liquidazione della EBR, la azienda che gestiva il marchio Buell. Torno ancora sull'argomento raccontando la mia esperienza con queste mitiche motociclette!!!!

Esattamente venti anni addietro, ovvero nel 1997, comprai la mia prima (ed unica) Buell: era una M2 Cyclone. Una delle prime arrivate alla Numero Uno di Roma (la concessionaria ufficiale Harley-Davidson in quegli anni).

Fin da quando seppi dell'esistenza di queste moto, e ne vidi i primi esemplari, ne rimasi folgorato: erano degli Sportster “pompati” con una ciclistica  unica. Tutto ruotava attorno a quel motore. La moto era così spartana da far passare quasi in secondo piano il bellissimo telaio a traliccio in tubi.  Carlo Talamo ne aveva una gialla con lo scarico Supertrapp, e girava voce che ci corresse come un matto. Quando la ritirai mi entusiasmai immediatamente ed iniziai a farci chilometri su chilometri. Usarla era una vera goduria e mi fece riscoprire il piacere di smanettare con le motociclette. Aveva una maneggevolezza che faceva impressione e ti invitava sempre a strafare.

Ovviamente iniziai ad  uscire anche con  motociclisti dall'indole sportiva e la mia M2 destava curiosità, perchè molti non riuscivano a concepire una Harley-Davidson che "camminava".

Per me la Buell rappresentava il perfetto anello di congiunzione tra il mondo Harley, consacrato nelle concessionarie Numero Uno, che tanto amavo, ed il motociclismo “normale”, che pure amavo molto, dato che ero e sono appassionato di sport motoristici. 

Iniziai a cercare anche merchandising Buell e ricordo un episodio che, a raccontarlo ora, può far ridere, ma a me fece arrabbiare non poco.

Stavo a Misano per la gara del Mondiale Superbike e mi trovavo a passeggiare dentro la paddock. Ad un certo momento mi fermo davanti al paddock ufficiale della Honda ed inizio a parlare con alcuni del team i quali, dopo aver visto la mia maglietta con il logo Buell, iniziano a prendermi in giro dicendomi che le moto non valgono niente, che si rompono tutte e che mi sarei dovuto comprare una Honda. La mia replica fu alquanto secca e decisa.
Dissi loro che il lavoro di Carlo Talamo dava fastidio e per questo mi rompevano le scatole, che le Buell erano delle ottime motociclette e le Honda se le potevano comprare loro e non valevano niente, che Kocinski era un demente e sarebbe stato battuto dal Re di Inghilterra (Fogarty), che il loro campione era Aaron Slight e non si meritavano un uomo del genere. 

Questo fu da subito il mio legame con la Buell. Di lì a poco scrissi anche ad Erik Buell, il quale mi mandò due poster autografati di una S3 e di una S1 Racing (in quel periodo si svolgeva negli States il relativo trofeo). Negli anni a seguire Carlo Talamo si diede da fare parecchio per sviluppare il marchio Buell. Senza rendermene conto mi ritrovai a partecipare ad una serie di eventi, alcuni legati al mondo Harley-Davidson, altri abbinati alle Triumph (su cui Carlo spingeva i possessori Buell). Feci così due HOG Inverno di cui uno sotto il diluvio universale preso da Prato fino a Rimini ed un altro sotto la neve da San Benedetto del Tronto a Rimini e ritorno fino a Roma (sempre sotto la neve), con relative cadute sulla Salaria. Ma ciò che mi dava più godimento era portare la mia M2 Cyclone in pista. Le occasioni capitavano quando prendevo parte ai raduni Triumph in pista (Carlo Talamo faceva partecipare anche le Buell). Il primo si svolse sul circuito di Vairano di Vidigulfo, la pista di Quattroruote, nel 1998 e fu divertentissimo, anche perchè partimmo da Roma in moto e giungemmo a destinazione la sera, percorrendo tutta la Cassia piena di curve. Il giorno dopo feci una miriade di turni in pista e, quando la domenica tornammo, percorsi tutta l'autostrada, da Milano a Roma, quasi a tavoletta. Avevo montato terminale Supertrapp e filtro dell'aria aperto. Ovviamente arrivai a Roma distrutto. Quando raccontai del ritorno, molti si chiesero come avevo fatto a non rompere il motore della mia M2.

A distanza di anni, ancora oggi in molti mi pongono la domanda, ma per me la risposta è semplice, così come lo era allora: la M2 era un gran moto ed il motore dello Sportster, seppur elaborato e portato a 90 cavalli, praticamente indistruttibile.

Due episodi divertenti legati alla Buell in quei due anni durante i quali la ebbi (1997-1999): il primo nel 1998 quando andai con degli amici alla Bike Week di Daytona. Durante un evento Buell conobbi una responsabile del marchio. Non ricordo se si chiamava Jackie o Jackline, sta di fatto che regalò al sottoscritto ed ai miei amici delle magliette Buell dello staff che partecipava all'evento, con la preghiera di indossarla solo quando saremmo tornati in Italia. Ci scambiammo i recapiti e qualche tempo dopo mi sdebitai inviandole una maglietta della Numero Uno di Roma, tramite l'amico Fabrizio Farinelli che doveva andare negli Stati Uniti per partecipare ad una riunione.
Seppi che Jackie arrossì non poco quando le fu consegnato il pacco, unitamente ad un biglietto di ringraziamento che le avevo scritto.

L'altro episodio (su cui ancora rido) riguarda Carlo Talamo, che mi fu raccontato direttamente da lui in un pomeriggio quando transitò alla Numero Uno di Roma e riguarda il modo in cui divenne importatore Buell. Si trovava in Inghilterra per la presentazione della S1 e si mette a scherzare con un dealer, appoggiato ad una S1 gialla, dicendogli che se la voleva comprare per poi importarle in Italia. Il tizio gli risponde che se avesse avuto il coraggio di tornare a Milano vestito come era (giacca estiva Harley-Davidson in tessuto nera con la banda arancione e maglietta) la moto sarebbe stata sua. Carlo ovviamente non se lo fa ripetere due volte e parte di corsa in direzione Milano. Il problema è che faceva un freddo cane, ma lui arriva a destinazione così....

Pare che Carlo Talamo avesse un feeling particolare con la S1. L'amico Fabrizio Farinelli mi racconta ancora che sulla strada che da Grosseto porta a Scansano (Toscana) era impossibile stargli appresso se guidava la S1. E me lo dice una persona che non ci andava cauto con la manopola del gas.....

La vita porta spesso a commettere degli errori ed uno dei miei errori più grandi, con riferimento alle moto, fu quello di vendere la Buell nel 1999, ovvero dopo due anni, per comprare una Triumph Speed Triple 955. Non che la Speed Triple fosse una pessima moto....anzi.....ma con la Buell avevo un rapporto particolare. Solo che in quel periodo decisi di sostenere e seguire Carlo Talamo, unitamente all'amico Fabrizio Farinelli, nell'avventura con la Triumph, che stava dando nuove prospettive in termini “sociali”. Talamo stava puntando molto sul marchio inglese, io ero molto legato a Carlo e mi sembrava, oltretutto, che qualcosa non andasse con Buell. Nulla di concreto, solo sensazioni.
Dopo molti anni resto dell'idea che non sia stata una bella mossa vendere la Buell, anche se poi comprando altre moto ho compreso che la mia moto per eccellenza è lo Sportster.

A livello tecnico, contrariamente a quello che sentivo dire da qualcuno, non ho mai avuto problemi, salvo la rottura dei gommini che tenevano agganciato il forcellone al telaio. Situazione prontamente risolta sebbene la garanzia fosse scaduta da poco.
Qualche anno dopo uscirono le XB che provai pure in pista. Erano bellissime da guidare, intriganti ed avevano soluzioni tecniche azzardate, come telaio e forcellone che fungevano da serbatoi per il caburante e l'olio motore, ma avevano perso qualcosa del carattere rude delle prime Buell.

Inoltre si vociferava che su molti esemplari il cilindro posteriore surriscaldasse troppo e la cinghia dentata di trasmissione non fosse sufficientemente robusta.  A me non convinse il freno anteriore perimetrale che aveva un effetto autoaddrizzante immediato non appena lo si toccava. Ma a parte questo piccolo difetto anche le XB mi piacquero molto. Pensai di comprarne una, ma avevo la 883R a carburatore e decisi di non farlo, anche perchè si percepiva una crisi, almeno in Italia.
Poi vennero presentati i nuovi modelli con il motore Rotax raffreddato a liquido, ma non avevano nulla delle prime Buell che mi avevano affascinato moltissimo.

Tirando le somme, dal mio modesto punto di vista, posso dire che Erik Buell è stato un genio che ha prodotto moto geniali e con un livello di fascino pari a poche altre moto. Analizzare le cause del fallimento secondo me non è possibile farlo in maniera completa. Posso solo limitarmi a constatare che apparvero in Italia in un contesto storico abbastanza particolare, che richiedeva proprio quel tipo di moto.

Buell: la storia che mai avremmo voluto.....

 

La EBR Motorcycles, l'azienda che ha tentato di rilanciare il marchio Buell, è  in liquidazione e si preannuncia la parola “fine” su questo marchio che tanto ha fatto sognare. 

 

Negli ultimi vent'anni Erik Buell ne ha inventata una più del diavolo, non solo con le sue motociclette che hanno colpito al cuore gli appassionati, ma anche con clamorosi colpi di coda che hanno permesso più volte di continuare la produzione, sfornando qualche nuovo modello. Ma da diverso tempo sembra che Erik abbia esaurito la sua verve, non trovando una via d'uscita a quella che sembra una fine a tutti gli effetti. Ma sarà così ???

La storia di questo marchio insegna che fino all'ultimo non si può dire niente, ma sembra più che ragionevole supporre che tra poco delle Buell si parlerà solo ed esclusivamente al passato.

Peccato! Peccato perchè fin dai primi modelli prodotti nel lontano 1987, Erik Buell ha saputo far breccia nel cuore di moltissimi motociclisti proponendo moto dalla spiccata personalità e dalle ardite soluzioni tecniche.

In Italia il riscontro è stato inferiore alle aspettative probabilmente a causa, anche, di una errata gestione del brand da parte della stessa Harley-Davidson.
Se, infatti, Carlo Talamo (colui che importò le Buell in Italia sul finire degli anni novanta) comprese fin da subito che, nonostante il motore dello Sportster, il motociclista di riferimento non era l' “harleysta” tipico, ma per lo più lo “smanettone”, separando comunicazione, marketing ed eventi di Harley-Davidson e Buell. La casa madre (che aveva acquisito il marchio), al contrario, ha ragionato in altri termini.  

Tuttavia, voler attribuire il fallimento ad una causa piuttosto che ad un'altra può essere estremamente fuorviante da quello che è il discorso di fondo: le Buell sono delle moto dall'indubbio fascino la cui assenza (in termini di produzione), si farà sentire non poco tra gli appassionati. Soluzioni tecniche come il serbatoio del carburante nel doppio trave del telaio e quello dell'olio nel forcellone, sono state il risultato della mente geniale di Erik Buell.

E proprio facendo appello a questa mente geniale, che tanto ha fatto per salvare il marchio da una fine ingloriosa, ci auguriamo ancora una volta che il buon Erik riesca a salvare il suo glorioso marchio, rimettendo in produzione le bellissime moto.

 

Glory !!!!!

 

Il Cavaliere Nero appariva improvvisamente nella notte. Nessuno sapeva chi fosse o da dove provenisse.

 

Nessuno ne aveva mai scorto le reali sembianze, benchè molti lo avevano visto da vicino. Per un lungo periodo di tempo si materializzò molte volte nelle lunghe arterie di diverse città metropolitane della vecchia Europa, sparendo senza lasciar la minima traccia. Nessuno sapeva da dove spuntasse, ne lo si sentiva arrivare. Sembrava il fantasma di qualche anima errante in cerca di riscatto.

Qualcuno azzardò l'ipotesi che fosse un locale pilota di moto, molto bravo ma assai sfortunato, scomparso senza aver raccolto i frutti della sua abilità. Si fecero anche congetture sul mezzo che cavalcasse: una Harley-Davidson. Presumibilmente una Sportster o, più verosimilmente, una Buell. Ma si trattavano solo di supposizioni.

Il Cavaliere Nero sbucava d'un tratto vicino a qualche moto sportiva di grossa cilindrata, ingaggiando una corsa furiosa su brevi tragitti. Poi, come era apparso, così spariva. La Polizia non riuscì mai a bloccarlo e la sua figura divenne una leggenda metropolitana.

Dopo poche apparizioni di lui e della sua moto non si seppe più nulla.


UP: progetto molto interessante
DOWN: scarico e verniciatura serbatoio

 

Ians project Buell frame

Un telaio in traliccio per le Buell XB9 (….ma pensiamo si possa alloggiare senza problemi anche il motore della XB12....) che va a sostituire quello di serie con serbatoio del carburante integrato.

 

I tradizionalisti avranno storto non poco il naso quando, nel lontano 2003, apparvero le prime Buell XB, dotate di telaio con serbatoio del carburante integrato nelle travi e quello dell'olio nel forcellone. Questa caratteristica del telaio divenne, insieme al disco freno anteriore di tipo perimetrale, caratteristica anche delle successive Buell raffreddate a liquido. Senza aver nulla da eccepire sulle qualità tecniche di simile soluzione, stilisticamente qualche dubbio vi era, tanto che in molti avevano rimpianto i modelli della serie  “S” e della serie “X” con il telaio in tubi.

Il telaio qui proposto è un progetto che deve essere portato a compimento, per cui non se ne conosce la validità tecnica che va accertata, tuttavia incuriosisce non poco per una molteplicità di aspetti.

Innanzitutto le due travi per lato (che si vanno ad unire tutte in prossimità del cannotto di sterzo) unite tra loro da una serie di tubi, come a voler effettuare un rinforzo della struttura.
Altro elemento di curiosità è l'andamento dei tubi. Quelli inferiori hanno delle curve, mentre i tubi superiori tendono a diminuire di altezza, come a voler abbassare il baricentro della moto. Da notare, poi, l'attacco, in prossimità del cilindro posteriore per un telaietto supplementare in tubi che arriva fino alla ruota posteriore, che si  “appoggia” tramite un tubo per lato sulla parte inferiore del telaio primario, quasi all'attacco del forcellone, il cui disegno sembra quello delle Harley-Davidson della serie Softail.

Pur ribadendo ancora una volta che non si conosce la validità del progetto, tuttavia traspare la volontà di migliorare la classica instabilità delle Buell, in favore di un maggior rigore di guida, aiutato anche da un baricentro più basso.

Per eventuali, ulteriori considerazioni non rimane che aspettare. 

Buell: emozione pura!!!!

 

 

Chiudiamo questa settimana dedicata alla Buell, con tre video ad alto contenuto emozionale!

Buell XC1: una cafe racer su misura!!!!!

Un kit per rendere la XB12 una cafe racer dei tempi moderni !!!!!

 

Le prime Buell degli anni novanta (quelle con il telaio in tubi) erano molto apprezzate dai vari customizzatori, sia per la forma del telaio stesso, che per il motore Sportster elaborato. In pratica erano delle vere e proprie  “special” stradali, su cui gli interventi erano ridotti al minimo. Poi nei primi anni duemila vennero presentate le XB, con il telaio che fungeva da serbatoio del carburante ed aveva un andamento diagonale,  alla cui base era collegato il perno del forcellone contenente l'olio motore. Al posto del tradizionale serbatoio del carburante vi era l'air-box dell'unico corpo farfallato, montato tra i due cilindri, sul quale vi era un finto serbatoio.

Con i modelli XB, risultava quindi assai difficile per i customizzatori avere libertà espressiva.

Questo kit cafe racer, consente di fare a meno del tradizionale telaio che viene sostituito da un unico trave centrale, sul quale viene agganciato il motore di derivazione Sportster, permettendo di risparmiare circa 20 chilogrammi di peso e permettendo di mantenere le stesse quote ciclistiche del telaio originale. 

Altra particolarità di questo kit è dato dai due serbatoio del carburante supplementari, posizionati dietro al motore, uno per lato. Contribuiscono a comporre il tutto numerose altre parti che possono essere vendute anche separatamente.

Buell XBRR: V-Twin supersport!!!!

 

Una Buell potentissima. Forse la più potente mai costruita con motore raffreddato ad aria: quasi 150cv ed oltre 1300 cc, per un prezzo di 31.000 dollari (!!!!!)

 

Il 2006 è un anno molto important e per la Buell: c'è una crisi già in atto da diverso tempo e si inizia a vociferare di modelli con motore raffreddato a liquido, per dare linfa vitale all'intera gamma che, nel frattempo, si cerca di evolvere. 

Viene presentata una versione racing delle XB, ovverosia la XBRR. La moto è prodotta in tiratura limitata (cinquanta esemplari), non omologabile su strada (e non importata in Italia).

I tester che hanno la fortuna di provarla ne parlano benissimo anche se, a fronte di ottime potenzialità, purtroppo si rivelerà un  “fuoco di paglia”. Lo sviluppo non sarà gestito direttamente dalla casa madre, ma verrà lasciato ai singoli concessionari, influendo notevolmente sul suo futuro. Questa è la prova effettuata dalla rivista italiana Dueruote.

L'uomo della svolta: Erik Buell !!!!

 

Nel 2000 il fenomeno Buell in Italia è in piena espansione. La rivista Motociclismo dedica un ampio servizio, con annessa intervista al suo fondatore: Erik Buell!

 

In quegli anni Erik Buell aveva iniziato a conoscere una popolarità senza precedenti, non solo grazie alle sue moto, ma alle idee che stavano dietro ad un progetto così ardito: quello di realizzare delle vere e proprie “fun bike” utilizzando motori Harley-Davidson Sportster debitamente elaborati. Le moto avevano interassi cortissimi ed alcune soluzioni tecniche, come l'ammortizzatore sotto al telaio che lavorava in trazione, l'ampio filtro dell'aria laterale (un vero e proprio air-box dalla forma inusuale). Tutto ciò, oltre ad un grosso investimento della Harley-Davidson sul marchio, aveva fatto catalizzare l'attenzione su questo uomo: il classico  “self-made” americano, dalla genialità trasbordante.

In questo articolo Erik Buell viene presentato come colui in grado di cambiare il motociclismo moderno. Così sarà fino a quando, purtroppo, in seguito ad anni di strategie commerciali e di marketing insensate, la Buell Motorcycle chiuderà i battenti nel 2009.

The Patriot 2: Buell cafe racer!!!

 

Una Ulysses che perde la sua vocazione turistica per trasformarsi in una brillante cafe racer, con una verniciatura davvero originale.

 

Da lontano sembra uno Sportster cafe racer, ma guardando attentamente il motore e, notando che proviene da una Buell della serie XB, si rimane stupiti.
Quando, poi, si viene a conoscenza del fatto che, per realizzare questa cafe racer, è stata utilizzata addirittura il modello con vocazioni turistiche, cioè la Ulysses, lo stupore lascia lo spazio ad un vero e proprio sbalordimento.

Della moto iniziale, infatti, rimangono motore e nome: tutto il resto è cambiato, ad iniziare dal telaio, per arrivare al montaggio di un carburatore S&S al posto dell'impianto ad iniezione originario, che prevedeva un corpo farfallato montato in mezzo ai due cilindri, con un grosso air-box che vi stava sopra e sostituiva il serbatoio del carburante, collocato nelle travi del telaio. 

Effettuata questa premessa è agevole comprendere il grande lavoro svolto dalla azienda indonesiana che ha costruito il telaio tipo  “Featherbed” (equipaggiante le vecchie Triton), adattandolo alle specifiche del motore di derivazione Harley-Davidson Sportster, oltre a tutto il lavoro di spostamento e riadattamento di numerose componenti. Il serbatoio del carburante, infatti, è stato rialloggiato nella canonica posizione sopra il motore, unitamente a quello dell'olio che si trova dietro al cilindro posteriore, nella parte finale del telaio.
E' stato costruito anche il forcellone posteriore, che ha dovuto prendere il posto di quello originale, all'interno del quale circolava l'olio del motore.

Un lavoro difficile, sublimato dalla verniciatura con effetto simile al legno.


UP: verniciatura e lavoro di costruzione

DOWN: parte posteriore del telaio troppo corta

Buell: una fine ingloriosa!

Una settimana dedicata alla Buell che nel 2009 ha chiuso definitivamente i battenti, per la gioia dei (pochi) collezionisti e la tristezza dei (numerosi) appassionati.

 

Quando Carlo Talamo, verso la metà degli anni novanta, si avvicinò alle Buell per poi decidere in breve tempo di importarle in Italia, probabilmente mai e poi mai si sarebbe aspettato una fine tanto infame per questo marchio stupendo: comprato e rivenduto più volte, poi svilito nella sua intima connotazione.

Già.....perchè le Buell (quasi da subito) non rappresentarono altro che delle Harley-Davidson sportivizzate ed un tantino modernizzate nella linea e nella ciclistica. Così, infatti, furono accolte in Italia: come degli Sportster (dei quali condividevano il motore) vitaminizzati per harleysti e gente matura con la voglia di smanettare, ma senza rinunciare alle proverbiali sensazioni del v-twin americano.

Per alcuni, infatti, comprare la Buell rappresentò la soluzione per non perdere il legame con la Harley-Davidson ed il mondo che vi ruotava intorno. Per altri fu il modo di avere un prodotto esclusivo. Per altri ancora fu un giocattolo dall'indubbio fascino con il quale divertirsi e tornare ragazzini (le Buell si sono sempre connotate per l'estrema maneggevolezza e reattività della ciclistica, a dispetto di una cilindrata maxi).

Ma la storia sa essere bastarda e con la Buell lo è stata ancor di più. Il buon Carlo Talamo ne aveva compreso le indubbie potenzialità, costruendoci sopra un'abile strategia di marketing e comunicazione. Strategia successivamente disattesa, in seguito alla cessione dell'importazione e della distribuzione di Harley-Davidson e Buell (che ne frattempo era stata comprata in toto dalla Harley) direttamente alla casa madre.

A Milwakee probabilmente non hanno mai creduto fino in fondo nelle potenzialità della Buell, della quale non ne hanno compreso nemmeno l'intima essenza (creando di conseguenza modelli non più in linea con le originarie prerogative del marchio). Se a ciò aggiungiamo le notevoli difficoltà cui è andato incontro il mercato delle moto a partire dai primi anni duemila, possiamo comprendere le cause di questa fine.

E pensare che si trattava di moto veramente affascinanti (anche le ultime con motore di progettazione Rotax raffreddato a liquido) e divertentissime. Per fare un paragone nostrano, la storia della Buell, sia per il tipo di moto che per le vicissitudini del marchio, richiama da vicino quella della Bimota. 

Ora non resta che aspettare, dato che si rincorrono voci (da verificare) circa una rinascita del marchio. Nel frattempo le Buell sono diventate vere e proprio oggetto di culto.