Sportster 883 Evolution: quale ?

Avendo la possibilità' di scegliere tra diversi tipi di Sportster 883 Evolution: quale sarebbe  la scelta più indicata ?  1991-2003,  2004-2006 a carburatore o post 2006 ad iniezione ? Di seguito analizziamo pregi e difetti delle tre tipologie cercando di offrire un consiglio in tal senso, considerando che tutti gli Sportster hanno motori affidabilissimi, di una longevità' disarmante. Il sottoscritto ha posseduto tutte e tre le versioni (l'ultima comprata e' quella ad iniezione), utilizzandole parecchio. 

Iniziamo dalla versione del 1991, la versione che ha beneficiato del cambio a cinque rapporti e la trasmissione finale a cinghia dentata.
Questa versione e' la più' leggera e semplice, nonché' la più' facile da modificare nel motore. Ma e' anche la più' scorbutica. I freni praticamente non esistono e le vibrazioni si sentono moltissimo, obbligando a fare soste ogni cento chilometri i caso di viaggi, anche a causa del serbatoio peanut da 8,5 litri montato di serie. Si tratta di una moto rozza non adatta a tutti a causa delle good vibrations tanto care agli harleysti duri e puri. Rispetto ai modelli successivi la manutenzione e' abbastanza frequente, poiché' i tagliandi vanno effettuati ogni quattromila chilometri.
Ho avuto questa versione dal 1992 al 1997, percorrendo quarantamila chilometri senza praticamente un problema, se si eccettua due o tre volte la rottura della staffa di attacco al telaio del serbatoio dell'olio. Situazione causata probabilmente dalle elevate vibrazioni. A parte ciò' nessun altra seccatura, sebbene il motore avesse subito delle modifiche unitamente alla ciclistica.
Nello specifico: era stata montata una centralina Screamin' Eagle, che innalzava il regime di giri massimo del motore di circa duemila giri, degli alberi a cammes sempre della Screamin' Eagle, con un diagramma di apertura ed alzata delle valvole leggermente superiore a quello originale, in modo da mantenere l'erogazione del motore simile a quella del motore di serie. Una maggiore apertura delle valvole comporta una maggior compressione della miscela gassosa all'interno del cilindro, rendendo il motore più' potente ma anche più' scorbutico. Un maggiore tempo di apertura delle valvole aumenta la coppia erogata. Poiché' l'utilizzo dello Sportster per me e' sia urbano che extraurbano, ho ritenuto opportuno avere un motore non troppo spigoloso e con maggior coppia. Il tutto e' stato abbinato ad uno scarico Supertrapp due-in-uno ed un filtro dell'aria Hypercharger della Kuryakyn, montato sul carburatore Kehin originale.
La ciclistica, invece, ha beneficiato di molle più' dure nella forcella,insieme ad un olio più' viscoso ed una piastra antisvirgolo. E' stato poi cambiato i freno anteriore con un disco semirigido delle stesse dimensioni ed una pinza a quattro pistoncini della Performance Machine. Con queste modifiche la mia 883 era divertentissima da guidare e consumava anche meno. Il motore aveva un andamento ancor più' zoppicante ed una sound di scarico baritonale che regalava emozioni. Nota dolente la frenata, pur se migliorata dal nuovo impianto.

Complessivamente una moto dura e selvaggia non adatta a tutti, soprattutto per le forti vibrazioni, tanto care agli harleysti, ma invise al semplice motociclista.

La Sportster 883R del 2005 a carburatore (il nuovo tipo con telaio modificato e motore montato su supporti elastici) e' forse il miglior compromesso tra sensazioni ed utilizzo, nonostante l'aumento del peso di circa cinquanta chili rispetto alla precedente versione. 

Le vibrazioni si sentono molto meno senza, per questo, rinunciare alle sensazioni offerte dall'andamento zoppicante del motore. Le nuove modifiche al telaio permettono di viaggiare per molto tempo, a velocita' autostradali, senza il minimo fastidio, se non quello offerto dall'esposizione all'aria. La moto da me posseduta ha subito dei piccoli interventi a motore e ciclistica. E' stato montato una scatola filtro aria Screamin'Eagle, abbinata ad un paio di terminali della Quatd omologati (ma privi di db killer), che ha migliorato il motore agli alti regimi, donando una tonalità' di scarico abbastanza coinvolgente, anche se forse eccessiva da sopportare nei lunghi viaggi. La forcella ha beneficiato di molle forcella progressive della Bitubo ed una coppia di ammortizzatori regolabili della stessa azienda, leggermente più' lunghi degli originali, hanno completato il miglioramento della ciclistica. La moto e' diventata un tantino più' rigida in frenata e più' facile da guidare grazie ad una maggior scorrevolezza delle sospensioni.

L'iniezione elettronica rende la 883 adatta anche ai neofiti.

L'ultimo Sportster posseduto  e' una XL 883 standard del 2008 (ad iniezione). Rispetto al motore a carburatore, quello ad iniezione e' docilissimo, accettando aperture dell'acceleratore fin dai bassi regimi anche nelle marce alte, senza incertezze e sussulti, rendendo la guida estremamente facile e, quindi, alla portata anche dei neofiti. L'unico difetto dei modelli di ultima generazione risiede nell'antifurto (impossibile da disattivare) che fa scaricare la batteria dopo poco se si utilizza la moto raramente (salvo si attacchi la batteria ad un mantenitore).
In definitiva: quale comprare???? Se si vuole una moto facile e da usare tutti i giorni si deve prendere l'ultimo modello ad iniezione. Se l'obiettivo e' avere una base per una customizzazione estrema o per correre, converrebbe acquistare la versione  prodotta dal 1991 al 2003. Diversamente, se l'obiettivo e' quello di godersi il tanto amato carburatore, senza rinunciare ad una versatilità' di utilizzo, ci si deve orientare sul modello intermedio a carburatore.

XLCR Evolution: il mito non tramonta mai !!!!!!

La XLCR 1000 è diventata cult e nel catalogo Harley-Davidson manca una moto del genere. Poiché al momento non è stata rimessa in produzione, sono stati creati dei kit appositi in grado di trasformare lo Sportster Evolution  nella XLCR Evolution, in attesa che Willie G.Davidson compia l'ennesimo miracolo......

La Harley-Davidson ha smesso la produzione della famosa XLCR 1000 nel 1979, dopo appena due anni di produzione. Molti esemplari sono rimasti invenduti nelle concessionarie e questo decreta un insuccesso commerciale forse senza precedenti.
La moto voluta fortemente da Willie G. Davidson, per contrastare sul mercato le acerrime quattro cilindri nipponiche si rivela un flop. I motivi sono legati non solo al motore Ironhead 1000 in ghisa, vetusto e non in grado di reggere il confronto con la concorrenza, ma anche ad una ciclistica non troppo svelta e, soprattutto, ai tempi che probabilmente non erano maturi per la messa in produzione di una simile moto da parte della Harley-Davidson. 

“Black is back”: il nero è tornato! Con questo slogan, la azienda francese Mecatwin, nei primi anni duemila, presenta alla stampa il suo kit per gli Sportster Evolution, in grado di trasformarli nella mitica XLCR.

Si tratta di un atteso ritorno, anche se in forma non ufficiale.
Le lavorazioni sono rifinite con cura ed il kit venduto è ricco di particolari che rendono lo Sportster così trasformato molto simile alla XLCR 1000 Ironhead.
Purtroppo l'iniziativa della Mecatwin, a fronte di un grosso successo mediatico (proponiamo qui l'articolo uscito sulla edizione italiana della rivista Cafe Racer), non riscuote i successi dovuti, forse anche per l'eccessivo costo della trasformazione (intorno ai 4000 Euro!!!). Il kit non viene sviluppato per i nuovi modelli Sportster e, dopo qualche anno, ne viene cessata la produzione.
In quegli stessi anni in Italia anche Roberto Rossi, storico concessionario Harley-Davidson di Mantova, nonché customizer di indiscusso talento e creatività, nel 2005 elabora uno Sportster Evolution in chiave XLCR, utilizzando carrozzeria della Mecatwin,  costruendo in proprio alcuni componenti ed elaborando il motore di serie con le testate Screamin' Eagle a due candele per cilindro, con l'idea di realizzarne una piccola serie.
Il progetto successivamente non viene portato avanti e la moto in questione rimane un esemplare unico che pare si trovi nella Capitale.

Recentemente l'azienda californiana Airtech-Streamlining, ha creato un kit XLCR per gli Sportster Evolution costruiti tra il 1986 ed il 2003 (in vendita on-line). 

E' una buona realizzazione che rende lo Sportster Evolution simile alla XLCR originale.
Molto curata la special realizzata dalla Dp Customs. In questo caso non siamo in presenza di una moto riproduzione fedele di quella originale, ma di un mezzo chiaramente ispirato alla XLCR 1000, anche se evoluto nella linea: semi-manubri al posto del drag-bar, telaio modificato posteriormente per ospitare una sella a due posti, scarico due-in-uno che termina sotto il motore in stile Buell.
La moto è molto bella e può rappresentare un punto di riferimento per la costruzione da parte della Harley-Davidson o di un kit apposito o di una nuova XLCR perchè, diciamolo apertamente, così come manca nella gamma un modello Sportster con il tassello, si sente la necessità di avere anche una moto sportiva: meglio se una nuova XLCR. Ma di questo ne parlerò meglio in futuro. 
 

Dragster style bike new style ????

Il settore custom è in forte fermento. Forse come  mai prima d'ora. Sebbene le Scrambler rappresentino la tendenza del momento (o forse sarebbe più corretto parlare di moda ??), molti preparatori stanno sondando nuovi orizzonti. 

Dalla  “vecchia” Europa e dal Giappone arrivano proposte sempre più interessanti, che sondano terreni ancora allo stato embrionale. Parliamo dello stile dragster, spesso abbinato a forme che richiamano esplicitamente le moto degli anni cinquanta. Un caso su tutti la splendida Buell Cherry Salt di Plan B Motorcycle, ma vi sono anche altri esempi, come il dragster della foto, costruito su motore Ironhead Sportster 1000 che arriva direttamente dal Giappone. E se fosse questa la futura tendenza ?  Qualcuno,  tipo Roberto Totti, in passato si è spinto in preparazioni estreme di questo tipo, creando delle ottime moto, ma probabilmente non erano i tempi giusti per una maggiore diffusione di questo stile.
Ma visto che, ultimamente, la realizzazione delle special è legata non solo ad elementi edonistici, ma anche a fattori pratici, si potrebbe parlare di una nuova attitudine alla customizzazione ?

Nuovi stili di customizzazione saranno soprattutto legati a fattori pratici.

Secondo il sottoscritto la risposta è affermativa e muove, come di consueto, da considerazioni di tipo pratico.
L'affermazione delle scrambler e delle street tracker,  sia come modelli di serie, che come elaborazioni più o meno specifiche di moto già prodotte, è stato dettato principalmente da motivi pratici. Nelle grandi città europee, sempre più caotiche e spesso con strade devastate da buche e voragini, rappresentano una valida alternativa alla mobilità urbana grazie ad alcune caratteristiche:  impostazione di guida molto comoda, ottima escursione delle sospensioni,  semplicità costruttiva, motore potente ma non esagerato, consumi nella media e, soprattutto, generale sensazione di robustezza, indispensabile per affrontare tutti i giorni le caotiche strade urbane.
Se a tutto ciò  aggiungiamo un richiamo più o meno esplicito al passato, tanto in voga adesso, questo basta per capire anche il perchè di numerosi modelli a tema proposti direttamente dalle case motociclistiche.
Per le moto costruite in chiave dragster le considerazioni sono diverse ma ugualmente concrete.
Molti usano la moto giornalmente, altri solo il fine settimana o nei grandi meeting  (e solo in rare occasioni in altri contesti), spesso cogliendo l'occasione per provare l'adrenalina di una accelerazione bruciante.
Perchè non costruirsi la moto da corsa ?  Gli esempi proposti sono specifici e richiedono grandi competenze, ma la faccenda potrebbe essere ben più semplice.
Partiamo, come esempio, dalla base di uno Sportster (la miglior moto anche da customizzare) 883 del 2005 a carburatore. Le sospensioni anteriori e posteriori vengono accorciate in egual misura, cercando di abbassare il più possibile. Serbatoio, sella, parafanghi anteriori e posteriori trovano il loro posto in uno scantinato, in favore di un bel codone monoposto molto corto ed un nuovo serbatoio del carburante con minor capienza, dalla forma allungata. Si montano, poi, semi-manubri, pedane arretrate ed una gomma posteriore più larga e dal profilo ribassato. Se serve si sostituisce la trasmissione finale a cinghia con una catena (modifica indispensabile quando si vuole montare un pneumatico molto più largo dell'originale).    
Al motore, per essere un tantino più vivace, basta un diverso carburatore con annesso filtro dell'aria ed un paio di scarichi liberi. I più temerari possono decidere di montare anche un cupolino o spingersi perfino ad avere una carenatura avvolgente come le moto da corsa degli anni cinquanta (tipo quella della Moto Guzzi Ottocilindri). Il tutto senza toccare il telaio originale.
Che ne dite ?

Andata e......ritorno!!!!

L'ultimo fine settimana di novembre si è svolto l' HOG INVERNO: uno dei raduni più famosi che coinvolge il popolo degli  “hogger” italiani. Si parte il venerdì sera dalle diverse città, viaggiando con il buio, per poi ritrovarsi il sabato sera tutti insieme a far baldoria in una località prestabilita.

Un raduno che nel tempo ha coinvolto sempre più harleysti,  che nel tempo ha permesso di mettere a punto una macchina organizzativa a dir poco perfetta. Alle origini, però, c'era il famoso “Pallequadre” http://www.1957legend.it/search?q=pallequadre. Roba per pochi duri. Si parla degli anni novanta. Per intenderci, il periodo della Numero Uno e del suo inventore: Carlo Talamo. Il gioco era assai più divertente ma meno complesso. Si partiva il venerdì sera in pieno inverno, per ritrovarsi in piena notte in qualche località sconosciuta. Solo chi tirava il gruppo sapeva la destinazione.  Non c'erano telefonini, per cui se ci si perdeva o si tornava indietro o ci si arrangiava alla meno peggio, cercando di capire quale sarebbe stata la meta finale. Inizialmente si facevano solo due gruppi: Roma e Milano. Il sabato, ovviamente, ci si trovava tutti insieme a far casino, dopo aver macinato qualche chilometro in compagnia. L'andatura era elevata. Poi il crescente numero di richieste di partecipazione hanno obbligato a modificare la formula. Molti di quelli che hanno partecipato ai vari Pallequadre  hanno storto il naso. Ma si è trattato di un adeguamento necessario, in quanto non era più pensabile gestire un numero così alto di persone, attraverso la formula inventata da Carlo Talamo. Però il Pallequadre potrebbe non essere seppellito definitivamente. Se fosse organizzato nuovamente con una formula simile a quella delle prove speciali nelle gare di enduro, solo per gli Sportster ?  Specifico meglio. Prima tappa il venerdì sera in notturna con percorsi difficili, senza troppi chilometri da fare, magari tra fango, sterrati e brevi tratti da fare a torso nudo. Il sabato, poi, una gara di regolarità organizzata dai singoli chapter in modo da confluire tutti quanti in una location prestabilita dove ritrovarsi la sera. 

Quando non ci sono cambiamenti.....

….vuol dire che tutto va bene. Più o meno recita così un antico proverbio. Ad EICMA 2015, come di consueto ed i controtendenza rispetto alla maggior parte delle case motociclistiche, la Harley-Davidson non propone alcun nuovo modello, ma si limita a far vedere al pubblico le novità di qualche mese addietro. Eppure.....

 …...presentare al Salone della moto di Milano una variazione del classico tema Sportster, probabilmente sarebbe servito ed avrebbe dato una spinta ancor più alle vendite di questo modello. Parliamoci chiaro: non che a Milwakee abbiano bisogno di particolari stratagemmi affinchè le vendite di questo modello continuino sul trend degli ultimi anni, però qualcosa all'interno del panorama motociclistico sta cambiando, ed anche molto. La tendenza attuale è incentrata sul vintage  (o “post-heritage” secondo alcuni )  nelle sue varie declinazioni e numerose case motociclistiche si sono gettate a capofitto in questo filone proponendo modelli a tema. Gli esempi sono molti: dalla Triumph con la rinnovata linea “classic”http://www.triumphmotorcycles.it/moto/Classics che comprende anche la Thruxton (una cafe racer), alla Ducati con la più volte citata Scrambler http://scramblerducati.com/it (che a Milano propone nella cilindrata 400), alla Moto Guzzi http://www.motoguzzi.it/ con numerosi kit “slip-on” per la V7 e le nuove moto con motore 900, per non parlare della Yamaha http://www.yamaha-motor.eu/it/prodotti/motocicli/sport-heritage/yard-built/index.aspxcon le customizzazioni “Yard Built” ed i progetti “Faster Son”, tanto per citarne i più importanti.
Allora non sarebbe il caso di proporre una cafe racer o magari una scrambler (che tanto vanno di moda ora) su base Sportster ?
Storicamente quando la Harley-Davidson si avventurata in variazioni sul tema non ha avuto molta fortuna, probabilmente in quanto ha realizzato moto non in linea con i tempi e, forse, troppo avanti. Il ricordo va alla XLCR 1000 (prodotta dal 1977 al 1979) che ha trovato i favori del pubblico solo decenni dopo la cessazione della sua produzione ed alla XR 1000 del 1984, tanto per citare modelli meno recenti, per poi arrivare alla XR 1200 del 2008. Però, va rimarcato, i tempi sono cambiati ed il rischio di veder le vendite dello Sportster ridotte di molto è concreto. Perchè non provarci ?
 

 

Suddivisione Sezioni

Il blog è suddiviso in questo modo:

- EDITO: comprende tutti gli editoriali sul mondo Sportster. All'interno di questa sezione trovano posto anche altre due rubriche. Una è dedicata al mondo Harley-Davidson e si chiama BLACKORANGE, mentre l'altra è una finestra sul mondo custom in generale ed è stata chiamata L'OBLO'.
-SPORTSTER MODELS:  STORIA, PUBBLICITA', PROVE E PRESENTAZIONI dei modelli Sportster.
-SPECIAL: le customizzazioni su base Sportster divise per tipologia.
-BUELL: con motorizzazione Harley-Davidson Sportster (o da questa derivata). In questa sezione si troveranno le PUBBLICITA' BUELL,  special realizzate su questa base ed anche articoli della stampa.  

Di nuovo a CASA!

Non mi sarei mai aspettato di emozionarmi cosi' tanto nel salire sul mio Sportster appena comprato (il terzo in ventidue anni). Mi tremavano le gambe, nemmeno fossi un bambino di tre anni al suo primo giorno d'asilo. Eppure di moto ne ho avute diverse. In sequenza parliamo di Sportster 883 (1992-1997), Buell M2 Cyclone (1997-1999), Triumph Speed Triple 955 (1999-2000), Triumph Bonneville (2000-2002), Triumph Thunderbird Sport (2002-2004), Triumph Thruxton (2004-2006), Sportster 883 (2006-2011), Moto Guzzi V35 Imola (2011), Royal Enfield Bullet (2011-2015).

Cancelli per molti, moto di carattere per il sottoscritto. Comunque, con una lista cosi' lunga di moto possedute e dopo tanti chilometri in sella, non dovrei emozionarmi piu' di tanto. Invece e' successo. Mi sono sentito di nuovo a CASA e  cio' ha generato in me una sensazione bellissima. Perche', bisogna dirlo, ognuno di noi ha degli oggetti che gli appartengono. Oggetti che, per una serie di motivi spesso inspiegabili, sembrano costruiti apposta per noi. Nelle moto per me c'e' la 883, ma potrei fare diversi esempi in altri  ambiti, di oggetti che considero come miei. Cosa mi fa amare cosi' tanto lo Sportster ? Spiegarlo in due parole non e' cosi' semplice. Bisogna solo salirci sopra e andare.....  

Storia!!!!!!!

Da quando Carlo Talamo se ne è andato, in quella uggiosa giornata di fine ottobre del 2002, di tempo ne è passato parecchio. Tanto, ma non troppo da farlo dimenticare o da non far sapere CHI era. Eppure adesso sembra svanito nel nulla. LUI, che ha creato la Harley-Davidson in Italia, per moltissimi Harleysti sembra un illustre sconosciuto. Carlo amava dire che se il mondo era riuscito ad andare avanti senza il genio di Leonardo, ben avrebbe potuto senza di lui. Eppure a scuola si studia Leonardo ed allora perchè non rendere obbligatoria la conoscenza di Carlo Talamo agli Harleysti di ultima generazione ???? Personalmente non sopporto l'idea di vedere persone che si comprano la loro prima Harley, magari uno Sportster, e vanno in giro a fare i biker di lungo corso, sfoggiando patches a più non posso e faccia da duri.

Ma ancora di più non sopporto chi non cerca di capire chi era Carlo Talamo. Perchè, bisogna ricordarlo bene, Carlo Talamo non è stato solo colui che ha creato la Harley-Davidson in Italia, ma anche un grande amante di quelle moto che importava e vendeva, al punto da conoscerne ogni segreto. Era un genio del marketing e della comunicazione che ha dato un'impronta in questi ambiti al motorismo moderno. Non è raro, infatti, trovare qualcuno che ne copi spudoratamente il linguaggio o le strategie di marketing. Ed allora non appare un controsenso andare in giro a fare l'Harleysta duro e puro, senza nemmeno conoscere una parte di quel vecchio mondo e della propria moto ????

Editoriale tratto da "Freeway Magazine" n.68 - novembre 2000

Un confronto su pista - 2007

Nel lontano 2007 lanciai un'idea attraverso le pagine di "Freeway Magazine": un campionato in cui la Harley Davidson Sportster se la vedesse contro la Triumph Bonneville. A distanza di anni ribadisco questo mio pensiero.

Tratto da Freeway Magazine n.36 - marzo 1997

Un sogno: XLCR 1000!!!!!

Ognuno ha le seu preferenze, ma per me la XLCR 1000 è la moto più bella mai prodotta. Senza eguali. Frutto della genialità di Willy G. Davidson, forse troppo in avanti coi tempi. Infatti vide la luce in un periodo molto difficile per la Harley-Davidson (verso la fine degli anni settanta) e non venne compresa dal pubblico. Risultato: poche migliaia di unità vendute e fine della produzione molto presto. A distanza di anni viene riscoperta dagli appassionati e diviene fenomeno di culto. Purtroppo non me la posso permettere allora, nel giorno del mio compleanno, mi faccio questo regalo virtuale pubblicandone le foto sul mio blog.

Editoriale tratto da Freeway n.21 - settembre 1995

Buell: il perchè di una scelta

Chi visita questo blog potrà rimanere quanto meno incuriosito dal fatto di trovare anche le Buell poiché, lo dice chiaramente sia il titolo, sia la descrizione, è dedicato interamente allo Sportster. Lo smarrimento è più che comprensibile ed ho pensato per tanto tempo se inserire due apposite sezioni dedicate alla Buell (pubblicità e moto), soprattutto se pensiamo che la casa statunitense non solo ha smesso la produzione delle moto da immatricolare, subendo un cambiamento di veste che l'ha portata a fenomeno di nicchia nelle mani del suo stesso ideatore: il genio Erik Buell, ma ha prodotto moto che con lo Sportster non hanno praticamente nulla in comune. Eppure è un motivo c'è. Nel lontano 1997, quando le Buell iniziarono ad essere importate ufficialmente dalla Numero Uno in Italia, rappresentavano quel “plus” che molti Harleysti smanettoni avrebbero voluto dal proprio Sportster. Lo “Sporty” di quegli anni era una moto ostica. Vibrava da morire. Non curvava, non frenava e, nella cilindrata “piccola” di 883 cc, aveva pochissimi cavalli e tiro. Per riuscire ad ovviare in parte a questi problemi, si doveva intervenire pesantemente su motore, ciclistica e freni. Nulla a che vedere con i modelli attuali. Quando apparvero le prime Buell (M2 Cyclone ed S1), sembrò a tutti di aver trovato “l'anello mancante”. Si trattava in fondo del motore 1200 dello Sportster, vitaminizzato con nuove teste ed alberi a cammes dal diverso profilo, montato su un telaio dalle quote simili a quelle di una “duemmezzo” da gran premio, con sovrastrutture ridotte all'essenziale. Il tutto per esaltare la reattività della moto ed il piacere di guida sulle strade tortuose. Io stesso me ne sono immediatamente innamorato, tanto da cambiare la mia 883 (che avevo da cinque anni) con una M2 Cyclone appena arrivata presso la Numero Uno di Roma (siamo nel 1997). Effettivamente si trattava di uno “Sporty” esasperato nella guida, con molta più potenza e coppia a tutti i regimi. Con il passare del tempo il motore è andato sempre più cambiando, discostandosi dal progetto originario, fino ad arrivare alle moto dotate di motore Rotax di 1125 cc, che nulla hanno a che vedere con le loro antenate (e che non troveranno alcuno spazio all'interno del blog). Dopo quanto affermato, sembra naturale comprendere il motivo della mia scelta: la Buell ha rappresentato una imprescindibile tappa nella fondamentale evoluzione della “Sportster” che non può essere assolutamente ignorata.

In questi dieci, lunghi, anni......ciao Carlo.....

Ciao Carlo, mi piace iniziare così, perchè era così che cominciavo quando ti scrivevo attraverso le varie riviste. Come al solito avevi ragione su praticamente tutto. Lo Sporty, moto nella quale hai sempre creduto, sta fungendo da traino alle vendite della Harley-Davidson, specialmente in un periodo di crisi mai visto come quello odierno. Dicevi che “....le belle storie debbono finire quando è il momento.....”. Ed avevi ragione anche sull'argomento, perchè di storie come la tua non se ne sono più viste. Hai creato dal nulla non solo delle aziende incredibili, ma un modo di vedere e vivere la moto che mai e poi mai vedremo. Un vero e proprio movimento, del quale i superstiti si riconoscono a vista. Qui arriva la nota dolente. Purtroppo non avevi previsto (o forse non te ne interessava) che diverse persone ti avrebbero voltato le spalle non appena si fosse presentata l'occasione. In questi dieci, lunghi, anni molti sembrano essersi scordati che, senza di te, non sarebbero stati nulla. Il marketing, le special, la comunicazione non sarebbe mai appartenuta al nostro mondo. Eppure molti se ne dimenticano. Giocano a fare i personaggi scimmiottandoti...... Molto, fortunatamente, è cambiato anche in positivo. Adesso costruirsi una moto in casa è diventato praticamente un “must” contribuendo, in maniera definitiva, al diffondersi del tuo credo. Ricordo ancora quando Motociclismo, nel lontano 1996, provò la tua “Eve of Distruction”. La postatomica. Dicesti che era una provocazione affinchè la gente capisse che non si devono spendere miliardi per avere la moto dei sogni. In questo tempo, in cui mi sei mancato da morire, qualcosa in me è cambiato. Sarà forse l'età di mezzo (prossimo ai 42 anni), sarà forse che sono diventato ancor più intollerante riguardo certe situazioni, sta di fatto che non accetto il modo odierno di vivere non solo la moto, ma la vita in genere. Dove il denaro, il marketing, e l'arrivismo sfrenato, non lasciano spazio ai sentimenti. O ti uniformi a quanto proposto e sei fuori. A me non importa, grazie a te continuo a seguire le mie traiettorie. Avendo nella mente le immagini psichedeliche di “Easy Rider” e nell'anima “Mi piacciono le pecore e molto le galline”.

Una dedica.....a Carlo Talamo

La foto di apertura di questo blog è dedicata a lui: il grande Carlo Talamo, senza il quale la Sportster non esisterebbe in Italia. Un personaggio eroico e senza tempo, la cui prematura scomparsa lo ha definitivamente consacrato a leggenda. Perchè Carlo era una leggenda prima, lo è stato dopo e lo è ora, a distanza di dieci anni da quando se ne è andato. Una leggenda nata quando decise di cambiare il modo di vivere ed intendere la moto importando le Harley- Davidson, lavorando sulla comunicazione e sul marketing (concetti sconosciuti al mondo delle due ruote in quei tempi) alla sua maniera, iniziando a modificare le moto, facendo diventare il fenomeno "special" un vero e proprio MUST di praticamente ogni motociclista. Il 27 ed il 28 Ottobre, con l'amico Vegas, stiamo organizzando un ritrovo a Scansano (GR) dove riposa. Senza giri. Senza pranzi. Senza alcuna formalità. Potremo essere in due, dieci o mille. Verrà chi ci terrà. Chi vorrà rendere omaggio a questo grande uomo. Alla faccia di quanti lo hanno osannato davanti, parlandogli dietro. Di quanti ricoprono posizioni di prestigio grazie a lui, ma del quale si sono subito dimenticati.

Lunga vita allo Sportster

Analizzando i dati del mese di settembre 2010 sull'andamento del mercato motociclistico italiano emerge un dato a dir poco interessante: lo Sportster 883 si colloca al sesto posto nella classifica delle motociclette più vendute (con 1.708 pezzi venduti, cui si debbono aggiungere le 1.042 Sportster 1200, per un totale di 2.750 Sportster).
Considerando che la Harley Davidson ha in Italia una quota di mercato pari ad 2,27%, con un totale di 5.630 moto vendute, e che questo dato si è mantenuto pressochè uniforme da qualche anno a questa parte, si riesce ad avere una esatta dimensione dell'importanza che la “piccola” di Milwakee, rivesta per la “Company” (con una quota vicina al 50% del venduto globale).
A cosa si devono questi numeri di vendita così importanti ?
Difficile dare delle risposte certe ed univoche, in quanto vi sono molteplici fattori che influenzano nella scelta della moto (primo fra tutti quello emozionale).
Un primo fattore potrebbe essere grande recessione mondiale che si sta vivendo in questi ultimi anni. In simili periodi il consumatore si indirizza verso quei prodotti che gli offrono una sensazione di stabilità. Che in qualche modo lo “proteggono”. Nel settore delle moto vi è una generale tendenza verso il “vintage”. Ma solo questo argomento non basta a giustificare un simile successo. Stante il fatto che vi sono altre case motociclistiche proponenti prodotti sulla stessa fascia di mercato dello Sporty, ma che non hanno riscosso minimamente lo stesso successo.
La spiegazione di questo successo, semmai, è da ricercare altrove. Da una parte, vi è un mezzo molto robusto, dai costi di gestione contenuti, in grado di sopportare miliardi di chilometri senza grossi interventi al motore che, dal lontano 1957, ha subito costanti aggiornamenti senza essere mai stravolto. Dall'altra, vi è la stessa Harley-Davidson che, dopo aver intuito l'enorme potenziale dello Sportster (specialmente in Europa ed Italia), vi ha investito sopra notevolmente, anche a livello di marketing e comunicazione.
Ma questo può bastare a decretarne il successo ?
I freddi numeri rispondono affermativamente. Ci dicono che in Italia, finora, le
vendite sono andate aumentando notevolmente. Perchè alla gente lo Sporty piace. Piace perchè è una moto semplice ma non povera. Dalle linee classiche, ma senza essere vecchia. Al passo con i tempi ma senza godere di tutte quelle diavolerie elettroniche che montano la maggior parte delle moderne due ruote (se si eccettua l'iniezione elettronica per rientrare nelle normative Euro 3).
Piace perchè ci si può “giocare” a piacimento trasformandola nei più infiniti modi. Cafè Racer, custom, chopper, o dirt-track, non è un problema. E' un mezzo estremamente versatile, con il quale andare al lavoro in città oppure da usare per lunghi viaggi.
Insomma: una moto che infiamma il cuore!