SLEDHEAD BOBBER - Evolution Sportster 1200 bobber

La presenza di chopper e bobber su questo blog è nettamente inferiore rispetto ad altri tipi di special, la maggior parte delle quali sono con il tassello.

Si tratta di moto che non sono nelle mie “corde”, dato che amo la velocità e la competizione. Eppure, ogni tanto, rimango letteralmente rapito da bobber o chopper. Solitamente si tratta di mezzi ignoranti con il motore Sportster elaborato. Un “non senso” su questo tipo di motociclette, ma che fa molto cool e mi attrae come il miele fa con gli orsi.

Questo Sportster Evolution richiama le moto costruite anni addietro da Zero Engineering. Il telaio (anche se non sembra) è quello originale, modificato nella parte posteriore in modo da renderlo rigido e nella zona del cannotto di sterzo per avere un maggior angolo di inclinazione (41 gradi) ed un profilo ancora più allungato, che lavora su forcella Springer e cerchi da sedici pollici (con pneumatici Avon sm 500 Mk1).

Il motore, come si può immaginare, è stato elaborato pesantemente: cilindrata portata a 1200, teste Thunderstorm ad alta compressione, alberi a cammes e bobine  Screamin’Eagle e carburatore Mikuni con filtro a cornetto, scarico due-in-uno fatto in casa.

Completano l’opera la trasmissione finale a catena, il parafango posteriore a filo di ruota ed un colore marrone metallizzato che rende lo Sportster ancor più rozzo.

Da notare: il serbatoio dell’olio a botte, il tubicino che misura il livello della benzina ed i semi-manubri che fanno molto drag-racing.

RACE-STER - 2005 Sportster 883 R - sport

Roland Sands, noto customizer di moto, conosciuto soprattutto negli States, interpreta a suo modo questo Sportster cui conferisce un aspetto corsaiolo, pur non rinunciando a finiture di altissimo livello, come molte altre moto sulle quali ha messo le mani in passato (vedasi ad esempio la Yamaha XSR 900 tributo a Kenny Roberts). 

Per lui, inoltre, è la prima volta che monta una carenatura su una Harley-Davidson e questo ha comportato non poche difficoltà dal momento che ha deciso di adattarne una. Il problema principale è che lo Sportster è molto alto nella parte frontale, richiedendo un difficile lavoro di adattamento anche per conferire un vero look racing.

La scelta del modello Sportster su cui mettere le mani è caduta su un 883 R a carburatore del 2005 sul quale si è montato un kit Revolution Performance che porta la cilindrata a 1250, cui sono stati abbinati alberi a cammes Screamin' Eagle 536 , teste elaborate e carburatore originale Kehin. Ora la potenza è di 90 cv!

La ciclistica, a parte un telaietto posteriore supplementare, ha subito non molti interventi:  un paio di ammortizzatori di tipo progressivo, la rivisitazione interna della forcella, trasmissione finale a catena in luogo della cinghia dentata,  impianto frenante Performance Machine, cerchi RSD delle stesse dimensioni degli originali.

A corredo una infinità di dettagli dalle finiture impeccabili come, ad esempio, le pedane arretrate ed i semi-manubri.

Downtown Racer - 1991 Sportster XLH 883

Siamo da sempre abituati a considerare il popolo giapponese (e gli orientali in genere) come un popolo estremamente pragmatico e metodico, abituato a fare scelte razionali che seguono logiche consolidate.

Si rimane perplessi quando dal paese del Sol Levante qualcuno rompe questi schemi. Così anche in tema di customizzazione delle moto.

Questo Sportster è un chiaro esempio di reinterpretazione dello stile "suburbano" in maniera del tutto sconosciuta.

L'idea da cui si è partiti è stata quella di avere una moto in grado di dare molte soddisfazioni anche sulle strade di montagna, ragion per la quale il primo passo da fare era migliorarne la guidabilità, riducendone il peso.

Si è reso necessario, quindi, montare una coppia di cerchi da 18 pollici (in luogo degli originali 16 pollici al posteriore e 19 all'anteriore) più larghi degli originali, sui quali sono stati montati pneumatici Continental Conti Road Attack 2. La cinghia dentata della trasmissione finale ha lasciato il posto ad una catena. 

Se la forcella è rimasta quella originale con steli da 39mm (pur se rivisitata internamente e dotata di barra antisvirgolo della Screamin'Eagle), posteriormente sono stato montati una coppia di ammortizzatori Ohlins più lunghi degli originali. Dischi flottanti con pinze Brembo sono assolutamente necessari per questo tipo di moto. 

Per ridurre il peso senza snaturare lo Sportster è stato modificato il telaio posteriormente aggiungendo un arco sul quale ancorare uno piccolo parafango in alluminio, utilizzato anche anteriormente. 

Il motore viene liberato solo attraverso il montaggio di un carburatore Mikuni HSR42 abbinato ad uno scarico due-in-uno totalmente libero e dall'andamento insolito (realizzato interamente a mano). 

La sella bianca cucita a mano dalla forma a silhouette ed il manubrio alto e stretto con il traversino sono altri elementi di spicco di questo Sportster del tutto atipico ma, se visto nella giusta ottica, con una buona dose di fascino.

Sportster 1200S by Roberto Rossi

Inauguro con questa moto la nuova sezione "BUY" dove inserisco gli Sportster (e Buell) che vedo in vendita e, per qualche motivo, potendo comprerei di corsa. La scelta delle moto avverrà in maniera del tutto casuale (cioè non effettuando ricerche mirate o con cadenza temporale), controllando gli annunci presenti sui portali che vanno per la maggiore, elencando quelli che, secondo me, sono gli elementi che mi hanno colpito. Di contro, non farò alcuna menzione delle moto in vendita che non mi piacciono.

Inizio da questo Sportster 1200S. La moto è stata costruita da Roberto Rossi (volto assai noto nel panorama custom e sulla cresta dell'onda a cavallo tra gli anni novanta e duemila). 

La carrozzeria interamente in alluminio verniciata a mano è il pezzo forte di questa moto, che tra le sue armi ha anche i pochi chilometri all'attivo (circa tredicimila), il carburatore e filtro aria Screamin'Eagle, il doppio scarico Supertrapp da flat-track e gli ammortizzatori più performanti. La cifra richiesta di per se non è bassa (sono sempre 9000 Euro) ma la moto è bellissima e, dato non indifferente, si tratta di una di quelle special con modifiche reversibili, cioè che può essere riportata in conformazione originaria. 

Personalmente la moto mi fa impazzire e cambierei solo la colorazione che, a mio avviso, non rende bene al 1200 S così elaborato. Tra l'altro, ho un debole per il 1200 S con testata a doppia candela ed amo su questa moto le elaborazioni che ne esaltino il carattere sportivo o racing. 

Il Carrarmato - Fate l'amore non fate la guerra!!!!

Il prossimo anno sono venti anni esatti dalla scomparsa del compianto Carlo Talamo. Molti di più se pensiamo all’inizio della sua avventura con Harley-Davidson nel lontano 1984. Negli anni Carlo accumulò una quantità infinita di moto ed auto, creando bellissime  “special” apparse su molte riviste. Di questo patrimonio storico si è persa praticamente traccia: pochi infatti sono i mezzi di cui si conosce la destinazione attuale. 

E quando capita di imbattersi in qualche sua creatura, oltretutto se tenuta in perfetta forma, c’è quasi da svenire per l’emozione. Il “Carrarmato” apparve sulle pagine di Freeway Magazine nel 1994 e su qualche pubblicità di Carlo Talamo. Una moto dall’indubbio fascino e destinata a far discutere all’epoca. 

Il concetto di “dark custom” tanto caro ad Harley-Davidson negli ultimi anni, rappresentava quasi un’eresia all’inizio dell’epoca Evolution, parliamo degli anni ottanta, così come lo stile “military” che avrebbe trovato larghi consensi nel panorama custom qualche tempo dopo. Il proprietario della moto, Gabriele Bersani, mi ha raccontato un aspetto che non conoscevo: Carlo ebbe l’idea di costruire il “Carrarmato” dopo che la moto uscì molto rovinata in seguito ad incidente stradale. 

La moto di partenza non è uno Springer, come si potrebbe pensare, ma un Fat-Boy sul quale è stato montato un parafango posteriore lungo. Il nero opaco ha abbracciato gran parte del motore ed altre parti, mentre il verde militare riguarda solo serbatoio del carburante e parafango posteriore (quello anteriore è volato via……). Il motore è di serie salvo albero a cammes, carburatore e centralina Screamin’Eagle, abbinati ad una coppia di scarichi “a pinna” che sparano verso l’alto. Uno dei tanti dettagli che piacciono è il faro alogeno anteriore con feritoia, sembra montato apposta per il Pallequadre (il raduno ideato dallo stesso Carlo Talamo dove si partiva di notte l’ultimo fine settimana di novembre senza sapere dove si andava). 

Attualmente la moto è stata migliorata con un nuovo impianto frenante e, purtroppo, il faro alogeno è stato tolto. Ma quanto è bella…….

Sportster XLDS - Tribute Ducati Scrambler

Praticamente irriconoscibile. Un lavoro di fino ha reso questo Sportster 883 del 1988 (quattro marce e trasmissione finale a catena) una perfetta street-tracker/scrambler, non fosse per il motore poco potente seppur elaborato (l'ideale sarebbe stato utilizzare per la trasformazione un 1200 S con testata a doppia candela).

Gli interventi sono stati molti ed hanno abbracciato ogni aspetto della moto, a partire dall'insolita verniciatura color sabbia abbinata ad una sella marrone in pelle (visto motore e cerchi in alluminio sarebbe riuscito meglio un altro abbinamento). La carrozzeria ridotta al minimo, con parafanghi corti in materiale plastico ed un porta-faro anteriore in stile cross sono indispensabili per la buona riuscita del progetto. Fondamentale è cercare di contenere il peso, tanto è vero che è stato rimosso il coperchio del pignone per far posto ad uno costruito in casa e traforato, oltre al carter degli alberi a cammes sostituito con uno della EMD. 

La parte più importante del progetto, tuttavia, ha riguardato il lavoro sulla parte centrale e posteriore del telaio per ancorare il singolo ammortizzatore Ohlins a sinistra ed eliminare gli attacchi del doppio ammortizzatore. 

Si è reso indispensabile dotare il forcellone di barre di rinforzo ed ancoraggio all'ammortizzatore, grazie anche all'aiuto di un importante leveraggio. 

La forcella è stata prelevata da una Ducati e lavora in simbiosi con un paio di dischi flottanti e pinze Brembo che lavorano sul cerchio originale ( da 19 pollici come quello montato posteriormente ) con pneumatici tassellati.  Non meno importante l'intervento sul motore che ha visto il trapianto di cilindri e teste di una Buell XB del 2003 ed il montaggio di alberi a cammes Andrews N-2, oltre ad un carburatore Screamin'Eagle. Ovviamente ci sono altri dettagli come i comandi arretrati ed il manubrio di tipo crossistico.

Questo Sportster è molto intrigante ed è una bella idea anche se i costi di realizzazione non debbono essere proprio bassi. 

NUDA ED AMERICANA - Sportster "sport" by HD Speed Shop Firenze

Questo Sportster, apparso nell'ottobre del 2000, rappresenta l'evoluzione delle preparazioni in chiave sportiva che si erano iniziate a vedere all'inizio degli anni novanta. Dopo quasi un decennio, la tendenza a trapiantare quasi totalmente ciclistiche di giapponesi sportive sugli Sportster, lascia il posto ad elaborazioni mirate con parti costruite "ad hoc". 

Su questo Sportster costruito dall'allora Americana Firenze (ora Harley-Davidson Speed-Shop Firenze) viene montata una forcella GCB Ceriani da 43mm a steli rovesciati, che Carlo Talamo e la Numero Uno avevano iniziato a montare qualche anno prima su diverse elaborazioni a tema.  Molte aziende, sulla scia di questa nuova tendenza, avevano iniziato a produrre parti performanti per la ciclistica degli Sportster. 

A livello ciclistico la moto è completata da un forcellone JMC in alluminio attaccato ad ammortizzatori Progressive più lunghi degli originali, una coppia di cerchi a raggi Akront da 18 pollici (al posto degli originali da 16 al posteriore e 19 all'anteriore) ed impianto frenante completo fornito dalla Brembo (con due dischi da 330mm e relative pinze a quattro pistoni). 

Così studiato lo Sportster offre un assetto neutro a favore di una maggiore guidabilità. Il motore, seppur lasciato nella originaria cilindrata 883, viene elaborato lavorando le teste al flussometro e montando un kit Screamin'Eagle composto da aste, bilancieri e valvole, oltre ad un carburatore Mikuni da 42mm (il kit della Screamin'Eagle era composto da un carburatore da 40mm con valvola a farfalla) ed uno scarico due-in-uno con terminale Vance & Hines.

Non tutti sanno che i ragazzi di Firenze, all'epoca, si cimentavano nelle gare dragster, ragion per cui avevano accumulato una notevole esperienza e bravura in tema di elaborazione motori pari solo ai tecnici della Numero Uno Italia e come pochissimi altri dealer della penisola.   

Dallo Sportster Sport 1200 allo Sportster 1200S

Sul finire degli anni novanta entrò in produzione lo Sportster 1200 S con testata a doppia candela e maggiore potenza. Nel frattempo, però, l'importatore italiano Carlo Talamo aveva provveduto a “vitaminizzare” lo Sport 1200 con motore tradizionale.  Vediamone i passaggi.....

Iniziamo con il dire che Carlo Talamo, dopo i primi momenti di difficoltà prima con l'importazione Harley-Davidson eppoi con quella Trimuph, ha avuto un forte ascendente sui vertici sia della casa americana che di quella inglese. Diverse sue intuizioni si sono poi tramutate in modelli di serie alcuni dei quali con numeri di vendita notevoli (vedasi su tutte l'Harley-Davidson Night-Train).

Non sappiamo se ciò si sia verificato anche con il modello Sportster 1200S, ma è certo che a Milwaukee compresero la necessità di avere uno Sportster in grado di soddisfare le esigenze degli Harleysti con vocazione sportiva, sebbene proprio  in quegli anni (1997) si fossero affacciate sul mercato le Buell. Un dato su tutti può far comprendere la situazione: molti dei clienti iniziali della Numero Uno erano motociclisti con un buon polso destro, trascinati sul bicilindrico americano da Carlo Talamo. Gente che amava darci dentro. Alla Numero Uno iniziarono a progettare kit per diversi modelli che ne miglioravano la prestazioni di ciclistica e motore. Lo Sportster, ovviamente, fu attenzionato in maniera particolare.

Nel 1997 lo Sportster Sport 1200 era il modello di punta per gli sportivi di Milwaukee con un motore (uguale per tutte le versioni da 1200 cc) che sviluppava una cinquantina di cavalli. Ciò che, ovviamente, faceva la differenza era la ciclistica con ammortizzatori e forcella regolabili, cerchi in lega e doppio freno a disco anteriore. Alla Numero Uno svilupparono un kit motore che faceva salire la potenza di circa venti cavalli, facendola arrivare più o meno attorno ai settanta cavalli. Il kit era composto da: scarico due in uno Supertrapp, testate Buell, carburatore e filtro aria Screamin' Eagle da 40mm, diversa centralina elettronica (che faceva salire il regime di rotazione massimo da 6000 a 6.800 giri). La ciclistica non cambiò, ma cambiò radicalmente il prezzo. Se la moto di serie venne venduta a 22 milioni di vecchie Lire, quella kittata arrivò a quasi 28 (!!!!!!!). Per una spesa così importante non poteva non cambiare il carattere dello Sport 1200 che diventò brutale, ad iniziare dalla voce di scarico e dal notevole aumento di vibrazioni oltre i 4000 giri.

Nel 1998 arrivò lo Sportster 1200 S con profonde innovazioni su accensione (testata a doppia candela e quattro bobine esterne), e camera di scoppio (ridisegnata con una differente angolazione tra le valvole ed un maggior rapporto di compressione del motore che passa da 9,0:1 a 10,0:1) la potenza che aumentò di circa cinque cavalli rispetto alla versione con motore a singola candela. Si trattò di un aumento nell'ordine del 10-15% che si tradusse, però, in un notevole incremento della fluidità di erogazione. 

I tecnici della Numero Uno intervennero anche su questa versione con un kit (meno impegnativo rispetto a quello concepito per lo Sport 1200) che prevedeva centralina, carburatore Screamin'Eagle da 40mm, relativo filtro dell'aria e scarico due-in-uno Vance & Hines. La potenza, anche in questo caso, salì di quasi venti cavalli. 

La differenza tra i due motori era di circa 5/6 cavalli anche tra le versioni kittate.

Sono due versioni, specialmente il 1200S, rare, ancor quelle dotate di kit della Numero Uno che possono raggiungere cifre ragguardevoli grazie anche al notevole “appeal” che trasmettono.

Dirt-Tracker!!!!! (Sportster 883 R)

Sebbene sia stata costruita nei primi anni duemila, lo Sportster di HD Pavia sembra non mostrare i segni del tempo.

Quando vidi questo Sportster sulla carta stampata rimasi folgorato. Una moto ben fatta e senza stravolgimenti stilistici, anche se, forse, un poco esagerata quanto ad elaborazione del motore. La rivista Cafe Racer la descrive così a livello estetico  “......con una sapiente scelta dei cromatismi omaggia, omaggia l'estetica di moto d'altri tempi......”.

In pratica, attingendo al vasto catalogo Screamin'Eagle, a Pavia hanno pensato di elaborare a livello estetico un 883R come le moto che correvano il Campionato Italiano Short-Track inventato da Carlo Talamo negli anni novanta. Almeno per quanto riguarda l'estetica ed alcune soluzioni della ciclistica come la trasmissione finale a catena, i pneumatici Pirelli MT60 da dirt-track su cerchi a raggi da 17 pollici, l'ampio manubrio.

Il motore, invece, è stato pesantemente elaborato intervenendo anche su cilindrata e teste.

Nel luglio del 2019 ho avuto la fortuna (per caso) di imbattermi in questo Sportster mentre mi aggiravo nella concessionaria di Jesi (la moto dovrebbe essere lì tutt'ora) e vi assicuro che dal vivo è ancora più bello. 

Forse un tantino alta rispetto a quanto pensassi ma, a parte questo dettaglio, ho girato intorno alla moto per qualche minuto trovandola ben fatta. Non solo. Sia per come è stata curata, sia per il tipo di elaborazione, sembra un'opera assai recente.

Mi risulta che sia in vendita. Non vi resta che contattare Luca Fava di HD Jesi e vi dirà tutto, consigliandovi per il meglio su ulteriori modifiche da effettuare. 

Sportster "STP" Richard Petty

Di questa moto mi ero occupato in prima persona per la rivista Special Cafe nel lontano 2012. Dopo tanti anni incrocio di nuovo la sua strada...

All'epoca ricordo che rimasi molto incuriosito da questo Sportster. Mi ricordava molto le preparazioni in chiave "sports" che andavano di moda in Europa negli anni novanta, quando il concetto di  "cafe racer" era praticamente sconosciuto e riguardava unicamente una piccola cerchia di cultori delle vecchie moto inglesi. 

Si partiva solitamente da uno Sportster al quale si elaborava il motore secondo precisi canoni, montando poi la ciclistica di una moto sportiva in produzione. Questo modo di elaborare le moto rimase circoscritto a quel periodo e quando partimmo per il servizio fotografico cercai di cogliere ogni aspetto della trasformazione. Notai immediatamente il lavoro sul telaio, sopratutto in ordine all'adattamento di forcellone e cerchi in lega. 

Ora trovo la moto evoluta grazie all'intervento dell'amico Maurizio Rigamonti che l'ha migliorata negli anni attraverso un lungo lavoro fatto nel tempo libero   "....da quando l'ho acquistata nel 2014 che non aveva nemmeno le frecce e quell'orribile scarico a tromba... e se la ricordi visto che hai scritto un articolo che io ho   noterai il cambiamento ed il risultato ottenuto negli anni con tanta dedizione, migliaia di euro e una quantità di ore di lavoro fatte con passione."

I lavori effettuati sono tantissimi, di cui la verniciatura STP che richiama l'auto da corsa del campione Nascar Richard Petty, non è il più importante.

Lo Sportster del 1991 ha subito un notevole aumento di potenza grazie ad una formula collaudata negli anni novanta: cilindri alesati per farci entrare due pistoni Wiseco che portano la cilindrata a 1200, aste distribuzione Screamin' Eagle, cammes Andrews N2, bobina dell'accensione Hi Performance, centralina Dyna, carburatore Mikuni HSR da 42mm con filtro dell'aria Hypercharger Kuryakyn, scarico due-in-uno Supertrapp (!!!). Per contenere la potenza sono stati montati dischi frizione in kevlar della Barnett.

Per rendere sfruttabile l'aumento di potenza, Maurizio ha prestato molta cura alla parte ciclistica, attraverso una forcella Ohlins a steli rovesciati da 43mm,  forcellone posteriore Kruger in alluminio saldato a mano, ammortizzatori posteriori Bitubo, cerchi in lega da 17 pollici con pneumatici Michelin Street. La Ohlins fornisce anche l'ammortizzatore di sterzo. Ovviamente si è dovuto pensare anche ad un impianto frenante adeguato, così un doppio disco all'anteriore con pinze freno a sei pistoncini sono adeguati a calmare i bollenti spiriti. 

Se solo Richard Petty vedesse questo Sportster......  

Sportstard!!!!!!

Ecco cosa succede quando si pensa (eppoi si costruisce) uno Sportster in chiave motard! 

Da sempre mi soffermo sul fatto che lo Sportster è una “moto totale” che permette di trasformarla a piacimento ed utilizzarla in una infinità di modi. Trasformazioni a non finire ne ho viste fin dal lontano 1992, quando comprai il primo Sportster e, dopo poco, uscì in edicola in primo numero della rivista “Freeway Magazine”. Sportster rivisitati in chiave motard, però, ne ho trovati pochissimi  ed anche su questo blog possiamo annoverarne al massimo un paio.

Alcuni dei principi cardine delle motard sono la leggerezza unita a quote ciclistiche assai “svelte” (poco interasse e ridotta inclinazione della forcella). Probabilmente questo è il motivo principale per cui non si vedono trasformazioni a tema. Pensiamo solo al peso del motore Sportster ed allo spazio che occupa all'interno di un telaio.....

Eppure qualcuno ha dimostrato che, con gli ovvi limiti, lo Sportster può diventare un bel motard, anche se non basta montare sospensioni allungate, diminuire interasse ed angolo di sterzo, abbinandoci cerchi da 17 pollici (della WRP con pneumatici Michelin Pilot Supermotard).

Bisogna partire da un telaio adatto, avendo ottimi riferimenti sul tema (come ad esempio la KTM con la sua Supermotard 950).

Chi ha progettato lo “Sportster motard” ha deciso di prendere il telaio di una Yamaha YZF ed adattarlo al “piccolo” V-Twin americano  (….con le opportune modifiche ovviamente....), abbinandolo ad una forcella Kayaba da 46mm. 

Per avere le quote ciclistiche di un motard, si è capito che il lavoro avrebbe dovuto riguardare la trave posteriore del telaio (dalla sezione quadrata) in modo da avvicinare quanto più possibile il perno del forcellone. 

Con una ciclistica simile era un vero peccato lasciare il motore di serie. Il 1200 Sportster è stato smontato completamente subendo un pesante intervento.

L'albero motore di serie ha lasciato il posto a quello Buell, mentre dalla Screamin'Eagle arrivano gli alberi a cammes SE203 e l'accensione elettronica a doppia scintilla. Per il carburatore la scelta è caduta sul “classico” Mikuni da 42mm con valvola a ghigliottina. Le teste sono state lucidate, mentre i pistoni rimangono di serie. Lo scarico è Vance & Hines.  

I freni sono Nisin ed arrivano da una Fireblade. Il grosso lavoro sul telaio ha comportato la costruzione di molte parti come il serbatoio dell'olio, ed il nuovo posizionamento di altre, come la batteria. Sebbene si sia voluta mantenere la linea dello Sportster, utilizzando il serbatoio “peanut” originale, si è riusciti a contenere il peso in soli 163 kg (!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!).