Dalla Harley-Davidson Italia arriva questa piacevole iniziativa, dedicata ai possessori della famiglia Sportster.
Si tratta, per chi vuole, della possibilità di pubblicare sulla pagina Instagram di Harley-Davidson Italia https://www.instagram.com/harley_italia/ la propria moto attraverso l'hashtag di cui sopra. E' un bel modo non solo di coinvolgere quanti hanno uno Sportster, ma anche di avvicinare coloro che tra questi, per vari motivi, non partecipano agli eventi ufficiali HOG o alle iniziative dei vari dealer.
Da poco, inoltre, si è conclusa la Battle Of The Kings, competizione riservata agli Sportster elaborati dai dealer, che ha riscosso notevole successo ed è stata, inoltre, appena presentata la nuova 1200 Roadster. Segnali facenti pensare una presa di coscienza costante e continua sia da parte della casa madre che, nel caso specifico, dalla filiale italiana, della notevole rilevanza dello Sportster all'interno della Harley-Davidson non solo in termini di puro mercato, ma come il modello più idoneo ad avvicinare possessori e non al mondo del “bar & shield”.
Aspettiamo con ansia altre iniziative dedicata allo Sportster: regina incontrastata delle vendite Harley-Davison in Italia. Infatti analizzando i dati (fonte Motociclismo maggio 2016), i numeri parlano di un immatricolato di questi primi mesi del 2016 pari a 1345 moto, di cui più di un terzo è rappresentato dai vari modelli Sportster.
La competizione è finita. Quale è il miglior Sportster ??? Chi tra i dealer Harley-Davidson sarà nominato “Re del Custom” in Europa ?? Durante questi giorni abbiamo monitorato il vecchio continente presentando molte realizzazioni che ci hanno colpito (non è stato possibile proporle tutte). Ed abbiamo scoperto alcune cose interessanti
Partiamo dalla nostra, cara, Italia. Da genialoidi riconosciuti in tutto il mondo, possiamo dire che stiamo iniziando a fare scuola anche nel custom. Trentanove motociclette, gran parte delle quali di pregevole fattura.
In alcuni casi si è trattato di realizzazioni “basiche”, attingendo semplicemente al ricco catalogo di accessori della Harley-Davidson, con l'aggiunta di una verniciatura coinvolgente. Altre volte di qualcosa di ben più complesso, con la costruzioni di numerose parti in casa e l'esplicito richiamo a tematiche del passato.
Accanto all'Italia i paesi che sono apparsi più prolifici in tal senso sono Francia e Regno Unito, con moto di notevole livello.
Degne di nota sono state anche le moto costruite nella penisola iberica e nei Paesi Bassi, anche se le proposte non sono state molte.
Hanno deluso parecchio, invece, i paesi teutonici, dai quali sono provenute pochissime proposte e, per giunta, abbastanza scontate.
La maggior parte delle moto proposte da 1957 Legend sono state scelte secondo precise caratteristiche (anche se a volte è bastata una verniciatura azzeccata ad attirare la nostra attenzione):
- connotazione racing, cafe racer, flat-tracker e street-tracker;
- realizzazione artigianale di molte parti;
- armonia del risultato finale.
Volutamente non sono state stilate classifiche in quanto sarebbe stato quasi impossibile, sia per il fatto ogni moto ha colpito per qualche elemento sia perchè, in simile contesto, premiare una moto rispetto all'altra non sarebbe stato corretto. Però, come è abituale, sono stati messi in risalto pregi e difetti delle stesse.
In definitiva, possiamo dire che la Battle Of The Kings ha ulteriormente rafforzato l'ormai noto concetto di Sportster come moto “totale” da customizzare a piacimento e secondo le connotazioni differenti.
Organizzare un raduno del genere è difficilissimo. Se poi non si è un dealer o una delle tante aziende del settore, ma si ha solo un blog e per lavoro si fa altro, diventa un'impresa quasi titanica.
Allora diventa assolutamente doveroso rendere omaggio a chi si getta in questa impresa riuscendo nei suoi intenti.
Paolo Matteo Ghiringhelli, ideatore e proprietario del blog “Duecilindri” sullo Sportster, sono mesi che si dedica anima e corpo a questo progetto, praticamente da solo. Un progetto importante che, nella sua seconda edizione, vede il coinvolgimento di numerosi sponsor, tra cui anche un dealer Harley-Davidson.
Molti potranno chiedersi PERCHE' io che, in teoria, ho un blog concorrente mi metto ad elogiare Paolo scrivendo queste righe proprio all'interno del mio blog.
La risposta è alquanto semplice: nella vita bisogna essere onesti e non aver paura di rendere onore a chi, in quel momento, è più bravo di te.
E Paolo ha dimostrato di saperci fare! Di avere una capacità organizzativa non indifferente.
Eppoi, se la vogliamo dire tutta, i nostri blog non solo non sono in concorrenza, benchè entrambi trattino di Harley-Davidson Sportster, ma vanno nella stessa direzione, solo che percorrono strade diverse.
Paolo ama godersela con gli amici, trotterellando lungo una strada panoramica, fermandosi spesso a bersi una birra, gustandosi il panorama.
Io, al contrario, me la vivo di corsa, cercando sempre la traiettoria ideale per fare la curva il più veloce possibile.
Perchè, come recita Bruce Springsteen, “Siamo nati per correre!”
Ma la meta per entrambi è la stessa: diffondere la cultura della più bella moto al mondo, anche se in modo diverso.
Allora: perchè non rendere onore a Paolo ??????
Sono le più belle motociclette del mondo. L'indiscusso mito a due ruote. Eppure gli ultimi mesi del 2015 sembrano essere stati una vera e propria catastrofe a livello di profitti: -43% rispetto ad Ottobre-Dicembre del 2014. Una delle icone made in USA sembra vacillare.....
I numeri parlano chiaro: profitti quasi dimezzati rispetto all'anno precedente, il più delle volte, è sinonimo di problemi non indifferenti per l'azienda (http://www.repubblica.it/economia/affari-e-finanza/2016/02/01/news/harley-davidson_lamerican_dream_batte_in_testa-132532706/). Questi numeri, però, vanno valutati e contestualizzati nel mercato di riferimento per cercare di comprendere se possa trattarsi di una crisi passeggera, seppur importante, o di una situazione che è destinata a durare.
Dopo un lungo periodo di forte crescita sembra che la situazione stia cambiando......
Per anni la Harley-Davidson non solo è stata il mito delle due ruote che tutti conoscono, ma anche la monopolizzatrice del segmento custom che prima, praticamente, non esisteva. Durante questo periodo, durato dall'inizio degli anni novanta fino ad ora, si è avuto un crescendo di vendite, dovuto anche ad un aumento esponenziale di enthusiast del marchio, cui ha contribuito in maniera determinante sia l'HOG (Harley Owners Group), il club ufficiale della casa americana, legato con i suoi chapter (ovverosia le varie sezioni) ai vari concessionari, sia ad un importante opera di comunicazione. Nel tempo non tutti coloro che si sono avvicinati alla Harley-Davidson hanno optato per l'acquisto di una moto nuova. In molti casi, grazie anche alla robustezza incredibile delle moto ed alla loro linea senza tempo, gli appassionati hanno optato per l'acquisto di un mezzo usato. Si è venuto a creare il paradosso che, a fronte di un continuo aumento dei possessori di Harley-Davidson, i numeri dell'immatricolato (cioè del nuovo) non aumentava nella stessa percentuale. Oltre a questa situazione, negli ultimi dieci anni si è avuta una crescita della cultura custom senza precedenti.
Lo sviluppo della cultura “custom” non ha giovato alle vendite dei nuovi modelli.
Cultura “custom” non più legata unicamente alla Harley-Davidson, ma ad una visione della moto in stile vintage (o post-heritage come sostiene qualcuno) che è andata, quindi, a riguardare altri marchi prima esclusi. Molti di coloro che non potevano comprarsi lo Sportster (il modello di accesso al marchio americano), hanno iniziato a modificare la moto che avevano nel proprio garage creando, alcuni, vere e proprie realtà imprenditoriali a tema. Altro problema è stata la lontananza del mondo Harley-Davidson, visto (soprattutto in Italia) come una realtà a se stante, nella quale è estremamente difficile introdursi. Se a ciò aggiungiamo che diverse case motociclistiche, appresa questa situazione, sono entrate con nuovi ed accattivanti modelli in un segmento fino ad ora sconosciuto, proponendo moto “pronto custom” (vedasi su tutte la Yamaha con la serie Faster Son, ma anche Moto Guzzi con la V7, Ducati con la Scrambler e Triumph con le nuove Classic, tanto per citare le più importanti) si ha la reale situazione del perchè, probabilmente, vi è stato questo calo di profitti del 43%. Bisogna correre ai ripari!!!!!
Harley-Davidson stessa (si veda il periodo di gestione della azienda AMF negli anni settanta) ed anche in questa occasione si è portati a pensare positivamente. In occasione dell'EICMA 2015 (http://www.1957legend.it/2016/02/quando-non-ci-sono-cambiamenti.html) da questo blog lanciai un grido di allarme circa la mancanza di un modello in chiave scrambler ed un altro più sportivo su base Sportster (sarebbe bello avere una nuova XLCR.....), essenziale per contrastare le altre case motociclistiche. Oggi mi permetto di aggiungere che la Harley-Davidson, se vuole ancora allargare il bacino di utenza, deve essere di più tra la gente in modo da non essere più vista solo ed unicamente come un mondo elitario, ma come un “American Dream” a portata di tutti.
Il demonio della customizzazione ha colpito tutti ed al Motor Bike Expo si è avuto sentore che durerà molto a lungo. Lo hanno compreso le case costruttrici, approfittando della kermesse veronese per proporre nuovamente al pubblico qualche modello pronto custom. Segno che fenomeno sta avendo proporzioni gigantesche.
Dieci anni addietro forse solo pochi visionari avrebbero scommesso sulla crescita della cultura custom e su una diffusione tale, da abbracciare ogni ceto e classe sociale. I puristi parlano di moda, storcendo il naso. Sembra, invece, più corretto dire che sia una tendenza. Una tendenza verso l'originalità che abbraccia ogni ambito e settore, non solo quello motoristico. Nell'odierna accezione con il termine “custom” non si fa più (o meglio SOLO) riferimento alle motociclette modificate e/o costruite secondo un certo stile, ma alla generica voglia di elaborare, anche se poi la tendenza è quella di andare verso il vintage. Ormai il “custom” è di tutti.
In dieci anni o poco più la customizzazione è divenuta alla portata di tutti
A fronte di un esiguo numero iniziale di preparatori e ben conosciuti principalmente agli appassionati del settore, nel corso di un decennio si è avuta un'esplosione tante di piccole realtà. Alcune con veri e propri connotati di imprenditorialità e professionalità. Altre quasi unicamente per finalità ludiche. In pratica ognuno si è fatto il “suo custom” creandosi un proprio marchio, elaborando proprie moto e presentandosi al grande pubblico anche solo con due o tre realizzazioni. Tanto basta per sentirsi customizer. Di pari passo sono nati anche numerosi blog a tema. Il rovescio della medaglia è che ne hanno fatte le spese sia alcuni customizer di vecchia data, sia diverse riviste di settore, soppiantate dal lavoro incessante dei blogger, diventati una vera e propria comunità.
Alcune case motociclistiche hanno approfittato di questo fenomeno per costruire modelli pronti per essere customizzati secondo diverse esigenze e stili
In questo gioco dei ruoli, si sono inserite molte case costruttrici facendo la parte del leone. Lavorando prima attraverso abili strategie di comunicazione e di marketing, hanno presentato modelli in grado sia di essere elaborati secondo proprie specifiche, sia di essere adottati come base per molte elaborazioni, diventando una vera e propria tendenza. Un esempio ? La Ducati Scrambler.
Volti nuovi del custom e piccole realtà condividevano spazi accanto a mostri sacri del settore
Questo condensato di situazioni si sono appalesate al Motor Bike Expo 2016. Accanto alle più note case costruttrici e ad alcuni nomi noti del panorama mondiale custom (su tutti Mr.Martini che come al solito ha proposto uno stand pirotecnico con molte sue prelibatezze motociclistiche, seguito dai party del venerdì e del sabato sera per inaugurare il suo nuovo locale chiamato SPECIAL, e Roberto Totti), vi erano una miriade di stand medio-piccoli con preparazioni di svariato tipo ed una ottima coreografia, oltre a molti blogger che si aggiravano per la fiera in cerca dello scoop da presentare in tempo reale, aziende di abbigliamento (che praticamente occupavano tutto il padiglione 3) e diversi club. In mezzo a questo mondo, che già dal venerdì all'apertura dei cancelli si muoveva a ritmo frenetico, le riviste più importanti del settore con aree dedicate ai loro bike show.
Eppoi le moto. Il centro di tutto. Vi erano talmente tante creazioni da far girare la testa. Vere e proprie opere d'arte che spesso si trovavano vicino alla moto costruita nel garage di casa con pochi e soldi e ridotti interventi, ma ben mirati.
In alcuni casi abbiamo gridato al miracolo. In altri ci siamo soltanto compiaciuti apprezzando l'enorme sforzo effettuato.
Soprattutto, però, abbiamo percepito nell'aria l'esaltazione per il mondo del custom che sta contagiando tutti.
Ora serve solo che questo movimento creato attorno al custom continui a svilupparsi e cresca ulteriormente, ma ci vuole l'intervento del legislatore sul tema. Auspicabile sarebbe la creazione un organismo come il TUV tedesco, al quale è demandata la valutazione della bontà delle modifiche e della rispondenza alle norme europee attraverso collaudi, attraverso procedure semplici e brevi, lontane dalle lungaggini burocratiche del passato.
Avendo la possibilità' di scegliere tra diversi tipi di Sportster 883 Evolution: quale sarebbe la scelta più indicata ? 1991-2003, 2004-2006 a carburatore o post 2006 ad iniezione ? Di seguito analizziamo pregi e difetti delle tre tipologie cercando di offrire un consiglio in tal senso, considerando che tutti gli Sportster hanno motori affidabilissimi, di una longevità' disarmante. Il sottoscritto ha posseduto tutte e tre le versioni (l'ultima comprata e' quella ad iniezione), utilizzandole parecchio.
Iniziamo dalla versione del 1991, la versione che ha beneficiato del cambio a cinque rapporti e la trasmissione finale a cinghia dentata.
Questa versione e' la più' leggera e semplice, nonché' la più' facile da modificare nel motore. Ma e' anche la più' scorbutica. I freni praticamente non esistono e le vibrazioni si sentono moltissimo, obbligando a fare soste ogni cento chilometri i caso di viaggi, anche a causa del serbatoio peanut da 8,5 litri montato di serie. Si tratta di una moto rozza non adatta a tutti a causa delle good vibrations tanto care agli harleysti duri e puri. Rispetto ai modelli successivi la manutenzione e' abbastanza frequente, poiché' i tagliandi vanno effettuati ogni quattromila chilometri.
Ho avuto questa versione dal 1992 al 1997, percorrendo quarantamila chilometri senza praticamente un problema, se si eccettua due o tre volte la rottura della staffa di attacco al telaio del serbatoio dell'olio. Situazione causata probabilmente dalle elevate vibrazioni. A parte ciò' nessun altra seccatura, sebbene il motore avesse subito delle modifiche unitamente alla ciclistica.
Nello specifico: era stata montata una centralina Screamin' Eagle, che innalzava il regime di giri massimo del motore di circa duemila giri, degli alberi a cammes sempre della Screamin' Eagle, con un diagramma di apertura ed alzata delle valvole leggermente superiore a quello originale, in modo da mantenere l'erogazione del motore simile a quella del motore di serie. Una maggiore apertura delle valvole comporta una maggior compressione della miscela gassosa all'interno del cilindro, rendendo il motore più' potente ma anche più' scorbutico. Un maggiore tempo di apertura delle valvole aumenta la coppia erogata. Poiché' l'utilizzo dello Sportster per me e' sia urbano che extraurbano, ho ritenuto opportuno avere un motore non troppo spigoloso e con maggior coppia. Il tutto e' stato abbinato ad uno scarico Supertrapp due-in-uno ed un filtro dell'aria Hypercharger della Kuryakyn, montato sul carburatore Kehin originale.
La ciclistica, invece, ha beneficiato di molle più' dure nella forcella,insieme ad un olio più' viscoso ed una piastra antisvirgolo. E' stato poi cambiato i freno anteriore con un disco semirigido delle stesse dimensioni ed una pinza a quattro pistoncini della Performance Machine. Con queste modifiche la mia 883 era divertentissima da guidare e consumava anche meno. Il motore aveva un andamento ancor più' zoppicante ed una sound di scarico baritonale che regalava emozioni. Nota dolente la frenata, pur se migliorata dal nuovo impianto.
Complessivamente una moto dura e selvaggia non adatta a tutti, soprattutto per le forti vibrazioni, tanto care agli harleysti, ma invise al semplice motociclista.
La Sportster 883R del 2005 a carburatore (il nuovo tipo con telaio modificato e motore montato su supporti elastici) e' forse il miglior compromesso tra sensazioni ed utilizzo, nonostante l'aumento del peso di circa cinquanta chili rispetto alla precedente versione.
Le vibrazioni si sentono molto meno senza, per questo, rinunciare alle sensazioni offerte dall'andamento zoppicante del motore. Le nuove modifiche al telaio permettono di viaggiare per molto tempo, a velocita' autostradali, senza il minimo fastidio, se non quello offerto dall'esposizione all'aria. La moto da me posseduta ha subito dei piccoli interventi a motore e ciclistica. E' stato montato una scatola filtro aria Screamin'Eagle, abbinata ad un paio di terminali della Quatd omologati (ma privi di db killer), che ha migliorato il motore agli alti regimi, donando una tonalità' di scarico abbastanza coinvolgente, anche se forse eccessiva da sopportare nei lunghi viaggi. La forcella ha beneficiato di molle forcella progressive della Bitubo ed una coppia di ammortizzatori regolabili della stessa azienda, leggermente più' lunghi degli originali, hanno completato il miglioramento della ciclistica. La moto e' diventata un tantino più' rigida in frenata e più' facile da guidare grazie ad una maggior scorrevolezza delle sospensioni.
L'iniezione elettronica rende la 883 adatta anche ai neofiti.
L'ultimo Sportster posseduto e' una XL 883 standard del 2008 (ad iniezione). Rispetto al motore a carburatore, quello ad iniezione e' docilissimo, accettando aperture dell'acceleratore fin dai bassi regimi anche nelle marce alte, senza incertezze e sussulti, rendendo la guida estremamente facile e, quindi, alla portata anche dei neofiti. L'unico difetto dei modelli di ultima generazione risiede nell'antifurto (impossibile da disattivare) che fa scaricare la batteria dopo poco se si utilizza la moto raramente (salvo si attacchi la batteria ad un mantenitore).
In definitiva: quale comprare???? Se si vuole una moto facile e da usare tutti i giorni si deve prendere l'ultimo modello ad iniezione. Se l'obiettivo e' avere una base per una customizzazione estrema o per correre, converrebbe acquistare la versione prodotta dal 1991 al 2003. Diversamente, se l'obiettivo e' quello di godersi il tanto amato carburatore, senza rinunciare ad una versatilità' di utilizzo, ci si deve orientare sul modello intermedio a carburatore.
La XLCR 1000 è diventata cult e nel catalogo Harley-Davidson manca una moto del genere. Poiché al momento non è stata rimessa in produzione, sono stati creati dei kit appositi in grado di trasformare lo Sportster Evolution nella XLCR Evolution, in attesa che Willie G.Davidson compia l'ennesimo miracolo......
La Harley-Davidson ha smesso la produzione della famosa XLCR 1000 nel 1979, dopo appena due anni di produzione. Molti esemplari sono rimasti invenduti nelle concessionarie e questo decreta un insuccesso commerciale forse senza precedenti.
La moto voluta fortemente da Willie G. Davidson, per contrastare sul mercato le acerrime quattro cilindri nipponiche si rivela un flop. I motivi sono legati non solo al motore Ironhead 1000 in ghisa, vetusto e non in grado di reggere il confronto con la concorrenza, ma anche ad una ciclistica non troppo svelta e, soprattutto, ai tempi che probabilmente non erano maturi per la messa in produzione di una simile moto da parte della Harley-Davidson.
“Black is back”: il nero è tornato! Con questo slogan, la azienda francese Mecatwin, nei primi anni duemila, presenta alla stampa il suo kit per gli Sportster Evolution, in grado di trasformarli nella mitica XLCR.
Si tratta di un atteso ritorno, anche se in forma non ufficiale.
Le lavorazioni sono rifinite con cura ed il kit venduto è ricco di particolari che rendono lo Sportster così trasformato molto simile alla XLCR 1000 Ironhead.
Purtroppo l'iniziativa della Mecatwin, a fronte di un grosso successo mediatico (proponiamo qui l'articolo uscito sulla edizione italiana della rivista Cafe Racer), non riscuote i successi dovuti, forse anche per l'eccessivo costo della trasformazione (intorno ai 4000 Euro!!!). Il kit non viene sviluppato per i nuovi modelli Sportster e, dopo qualche anno, ne viene cessata la produzione.
In quegli stessi anni in Italia anche Roberto Rossi, storico concessionario Harley-Davidson di Mantova, nonché customizer di indiscusso talento e creatività, nel 2005 elabora uno Sportster Evolution in chiave XLCR, utilizzando carrozzeria della Mecatwin, costruendo in proprio alcuni componenti ed elaborando il motore di serie con le testate Screamin' Eagle a due candele per cilindro, con l'idea di realizzarne una piccola serie.
Il progetto successivamente non viene portato avanti e la moto in questione rimane un esemplare unico che pare si trovi nella Capitale.
Recentemente l'azienda californiana Airtech-Streamlining, ha creato un kit XLCR per gli Sportster Evolution costruiti tra il 1986 ed il 2003 (in vendita on-line).
E' una buona realizzazione che rende lo Sportster Evolution simile alla XLCR originale.
Molto curata la special realizzata dalla Dp Customs. In questo caso non siamo in presenza di una moto riproduzione fedele di quella originale, ma di un mezzo chiaramente ispirato alla XLCR 1000, anche se evoluto nella linea: semi-manubri al posto del drag-bar, telaio modificato posteriormente per ospitare una sella a due posti, scarico due-in-uno che termina sotto il motore in stile Buell.
La moto è molto bella e può rappresentare un punto di riferimento per la costruzione da parte della Harley-Davidson o di un kit apposito o di una nuova XLCR perchè, diciamolo apertamente, così come manca nella gamma un modello Sportster con il tassello, si sente la necessità di avere anche una moto sportiva: meglio se una nuova XLCR. Ma di questo ne parlerò meglio in futuro.
Il settore custom è in forte fermento. Forse come mai prima d'ora. Sebbene le Scrambler rappresentino la tendenza del momento (o forse sarebbe più corretto parlare di moda ??), molti preparatori stanno sondando nuovi orizzonti.
Dalla “vecchia” Europa e dal Giappone arrivano proposte sempre più interessanti, che sondano terreni ancora allo stato embrionale. Parliamo dello stile dragster, spesso abbinato a forme che richiamano esplicitamente le moto degli anni cinquanta. Un caso su tutti la splendida Buell Cherry Salt di Plan B Motorcycle, ma vi sono anche altri esempi, come il dragster della foto, costruito su motore Ironhead Sportster 1000 che arriva direttamente dal Giappone. E se fosse questa la futura tendenza ? Qualcuno, tipo Roberto Totti, in passato si è spinto in preparazioni estreme di questo tipo, creando delle ottime moto, ma probabilmente non erano i tempi giusti per una maggiore diffusione di questo stile.
Ma visto che, ultimamente, la realizzazione delle special è legata non solo ad elementi edonistici, ma anche a fattori pratici, si potrebbe parlare di una nuova attitudine alla customizzazione ?
Nuovi stili di customizzazione saranno soprattutto legati a fattori pratici.
Secondo il sottoscritto la risposta è affermativa e muove, come di consueto, da considerazioni di tipo pratico. L'affermazione delle scrambler e delle street tracker, sia come modelli di serie, che come elaborazioni più o meno specifiche di moto già prodotte, è stato dettato principalmente da motivi pratici. Nelle grandi città europee, sempre più caotiche e spesso con strade devastate da buche e voragini, rappresentano una valida alternativa alla mobilità urbana grazie ad alcune caratteristiche: impostazione di guida molto comoda, ottima escursione delle sospensioni, semplicità costruttiva, motore potente ma non esagerato, consumi nella media e, soprattutto, generale sensazione di robustezza, indispensabile per affrontare tutti i giorni le caotiche strade urbane. Se a tutto ciò aggiungiamo un richiamo più o meno esplicito al passato, tanto in voga adesso, questo basta per capire anche il perchè di numerosi modelli a tema proposti direttamente dalle case motociclistiche. Per le moto costruite in chiave dragster le considerazioni sono diverse ma ugualmente concrete. Molti usano la moto giornalmente, altri solo il fine settimana o nei grandi meeting (e solo in rare occasioni in altri contesti), spesso cogliendo l'occasione per provare l'adrenalina di una accelerazione bruciante. Perchè non costruirsi la moto da corsa ? Gli esempi proposti sono specifici e richiedono grandi competenze, ma la faccenda potrebbe essere ben più semplice. Partiamo, come esempio, dalla base di uno Sportster (la miglior moto anche da customizzare) 883 del 2005 a carburatore. Le sospensioni anteriori e posteriori vengono accorciate in egual misura, cercando di abbassare il più possibile. Serbatoio, sella, parafanghi anteriori e posteriori trovano il loro posto in uno scantinato, in favore di un bel codone monoposto molto corto ed un nuovo serbatoio del carburante con minor capienza, dalla forma allungata. Si montano, poi, semi-manubri, pedane arretrate ed una gomma posteriore più larga e dal profilo ribassato. Se serve si sostituisce la trasmissione finale a cinghia con una catena (modifica indispensabile quando si vuole montare un pneumatico molto più largo dell'originale). Al motore, per essere un tantino più vivace, basta un diverso carburatore con annesso filtro dell'aria ed un paio di scarichi liberi. I più temerari possono decidere di montare anche un cupolino o spingersi perfino ad avere una carenatura avvolgente come le moto da corsa degli anni cinquanta (tipo quella della Moto Guzzi Ottocilindri). Il tutto senza toccare il telaio originale. Che ne dite ?
L'ultimo fine settimana di novembre si è svolto l' HOG INVERNO: uno dei raduni più famosi che coinvolge il popolo degli “hogger” italiani. Si parte il venerdì sera dalle diverse città, viaggiando con il buio, per poi ritrovarsi il sabato sera tutti insieme a far baldoria in una località prestabilita.
Un raduno che nel tempo ha coinvolto sempre più harleysti, che nel tempo ha permesso di mettere a punto una macchina organizzativa a dir poco perfetta. Alle origini, però, c'era il famoso “Pallequadre” http://www.1957legend.it/search?q=pallequadre. Roba per pochi duri. Si parla degli anni novanta. Per intenderci, il periodo della Numero Uno e del suo inventore: Carlo Talamo. Il gioco era assai più divertente ma meno complesso. Si partiva il venerdì sera in pieno inverno, per ritrovarsi in piena notte in qualche località sconosciuta. Solo chi tirava il gruppo sapeva la destinazione. Non c'erano telefonini, per cui se ci si perdeva o si tornava indietro o ci si arrangiava alla meno peggio, cercando di capire quale sarebbe stata la meta finale. Inizialmente si facevano solo due gruppi: Roma e Milano. Il sabato, ovviamente, ci si trovava tutti insieme a far casino, dopo aver macinato qualche chilometro in compagnia. L'andatura era elevata. Poi il crescente numero di richieste di partecipazione hanno obbligato a modificare la formula. Molti di quelli che hanno partecipato ai vari Pallequadre hanno storto il naso. Ma si è trattato di un adeguamento necessario, in quanto non era più pensabile gestire un numero così alto di persone, attraverso la formula inventata da Carlo Talamo. Però il Pallequadre potrebbe non essere seppellito definitivamente. Se fosse organizzato nuovamente con una formula simile a quella delle prove speciali nelle gare di enduro, solo per gli Sportster ? Specifico meglio. Prima tappa il venerdì sera in notturna con percorsi difficili, senza troppi chilometri da fare, magari tra fango, sterrati e brevi tratti da fare a torso nudo. Il sabato, poi, una gara di regolarità organizzata dai singoli chapter in modo da confluire tutti quanti in una location prestabilita dove ritrovarsi la sera.
….vuol dire che tutto va bene. Più o meno recita così un antico proverbio. Ad EICMA 2015, come di consueto ed i controtendenza rispetto alla maggior parte delle case motociclistiche, la Harley-Davidson non propone alcun nuovo modello, ma si limita a far vedere al pubblico le novità di qualche mese addietro. Eppure.....
…...presentare al Salone della moto di Milano una variazione del classico tema Sportster, probabilmente sarebbe servito ed avrebbe dato una spinta ancor più alle vendite di questo modello. Parliamoci chiaro: non che a Milwakee abbiano bisogno di particolari stratagemmi affinchè le vendite di questo modello continuino sul trend degli ultimi anni, però qualcosa all'interno del panorama motociclistico sta cambiando, ed anche molto. La tendenza attuale è incentrata sul vintage (o “post-heritage” secondo alcuni ) nelle sue varie declinazioni e numerose case motociclistiche si sono gettate a capofitto in questo filone proponendo modelli a tema. Gli esempi sono molti: dalla Triumph con la rinnovata linea “classic”http://www.triumphmotorcycles.it/moto/Classics che comprende anche la Thruxton (una cafe racer), alla Ducati con la più volte citata Scrambler http://scramblerducati.com/it (che a Milano propone nella cilindrata 400), alla Moto Guzzi http://www.motoguzzi.it/ con numerosi kit “slip-on” per la V7 e le nuove moto con motore 900, per non parlare della Yamaha http://www.yamaha-motor.eu/it/prodotti/motocicli/sport-heritage/yard-built/index.aspxcon le customizzazioni “Yard Built” ed i progetti “Faster Son”, tanto per citarne i più importanti.
Allora non sarebbe il caso di proporre una cafe racer o magari una scrambler (che tanto vanno di moda ora) su base Sportster ?
Storicamente quando la Harley-Davidson si avventurata in variazioni sul tema non ha avuto molta fortuna, probabilmente in quanto ha realizzato moto non in linea con i tempi e, forse, troppo avanti. Il ricordo va alla XLCR 1000 (prodotta dal 1977 al 1979) che ha trovato i favori del pubblico solo decenni dopo la cessazione della sua produzione ed alla XR 1000 del 1984, tanto per citare modelli meno recenti, per poi arrivare alla XR 1200 del 2008. Però, va rimarcato, i tempi sono cambiati ed il rischio di veder le vendite dello Sportster ridotte di molto è concreto. Perchè non provarci ?
- EDITO: comprende tutti gli editoriali sul mondo Sportster. All'interno di questa sezione trovano posto anche altre due rubriche. Una è dedicata al mondo Harley-Davidson e si chiama BLACKORANGE, mentre l'altra è una finestra sul mondo custom in generale ed è stata chiamata L'OBLO'.
-SPORTSTER MODELS: STORIA, PUBBLICITA', PROVE E PRESENTAZIONI dei modelli Sportster.
-SPECIAL: le customizzazioni su base Sportster divise per tipologia.
-BUELL: con motorizzazione Harley-Davidson Sportster (o da questa derivata). In questa sezione si troveranno le PUBBLICITA' BUELL, special realizzate su questa base ed anche articoli della stampa.
Non mi sarei mai aspettato di emozionarmi cosi' tanto nel salire sul mio Sportster appena comprato (il terzo in ventidue anni). Mi tremavano le gambe, nemmeno fossi un bambino di tre anni al suo primo giorno d'asilo. Eppure di moto ne ho avute diverse. In sequenza parliamo di Sportster 883 (1992-1997), Buell M2 Cyclone (1997-1999), Triumph Speed Triple 955 (1999-2000), Triumph Bonneville (2000-2002), Triumph Thunderbird Sport (2002-2004), Triumph Thruxton (2004-2006), Sportster 883 (2006-2011), Moto Guzzi V35 Imola (2011), Royal Enfield Bullet (2011-2015).
Cancelli per molti, moto di carattere per il sottoscritto. Comunque, con una lista cosi' lunga di moto possedute e dopo tanti chilometri in sella, non dovrei emozionarmi piu' di tanto. Invece e' successo. Mi sono sentito di nuovo a CASA e cio' ha generato in me una sensazione bellissima. Perche', bisogna dirlo, ognuno di noi ha degli oggetti che gli appartengono. Oggetti che, per una serie di motivi spesso inspiegabili, sembrano costruiti apposta per noi. Nelle moto per me c'e' la 883, ma potrei fare diversi esempi in altri ambiti, di oggetti che considero come miei. Cosa mi fa amare cosi' tanto lo Sportster ? Spiegarlo in due parole non e' cosi' semplice. Bisogna solo salirci sopra e andare.....
Da quando Carlo
Talamo se ne è andato, in quella uggiosa giornata di fine ottobre
del 2002, di tempo ne è passato parecchio. Tanto, ma non troppo da
farlo dimenticare o da non far sapere CHI era. Eppure adesso sembra
svanito nel nulla. LUI, che ha creato la Harley-Davidson in Italia,
per moltissimi Harleysti sembra un illustre sconosciuto. Carlo amava
dire che se il mondo era riuscito ad andare avanti senza il genio di
Leonardo, ben avrebbe potuto senza di lui. Eppure a scuola si studia
Leonardo ed allora perchè non rendere obbligatoria la conoscenza di
Carlo Talamo agli Harleysti di ultima generazione ???? Personalmente
non sopporto l'idea di vedere persone che si comprano la loro prima
Harley, magari uno Sportster, e vanno in giro a fare i biker di lungo
corso, sfoggiando patches a più non posso e faccia da duri.
Ma ancora di più
non sopporto chi non cerca di capire chi era Carlo Talamo. Perchè,
bisogna ricordarlo bene, Carlo Talamo non è stato solo colui che ha
creato la Harley-Davidson in Italia, ma anche un grande amante di
quelle moto che importava e vendeva, al punto da conoscerne ogni
segreto. Era un genio del marketing e della comunicazione che ha dato
un'impronta in questi ambiti al motorismo moderno. Non è raro,
infatti, trovare qualcuno che ne copi spudoratamente il linguaggio o
le strategie di marketing. Ed allora non appare un controsenso andare
in giro a fare l'Harleysta duro e puro, senza nemmeno conoscere una
parte di quel vecchio mondo e della propria moto ????
