Vintage Scrambler!!!!!

Un moderno Sportster Evolution “scramblerizzato” a dovere secondo i dettami delle moto degli anni settanta. 

Ogni epoca ha le sue mode: è un principio che vale in ogni aspetto della vita umana.

In campo motociclistico, se gli anni ottanta e novanta hanno rappresentato il fiorire delle moto custom ed i primi anni duemila delle cafe racer, la tendenza attuale è verso le scrambler, moto da utilizzare praticamente in ogni circostanza e dall'indubbio fascino estetico.

Accanto a meccaniche moderne ed evolute, troviamo esemplari di moto costruiti su basi tecniche non all'avanguardia.

Lo Sportster in questione ne è un esempio. Modello di base non stravolto (un XLH 883 del 2000 a carburatore), sul quale si è operato con minimi accorgimenti ottimamente pensati, dove l'intervento più importante ha riguardato la parte posteriore del telaio con l'aggiunta di un arco imbullonato al telaio privo dei supporti del parafango precedentemente rimossi (soluzione che non piace assolutamente in quanto irreversibile!!!).

Il manubrio con il traversino come quello degli Sportster che guidava Evel Knievel, gli scarichi di tipo drag-pipes, la sella in pelle marrone, il carburatore Mikuni HSR da 42mm, il serbatoio del carburante dalla forma tondeggiante ed i pneumatici tassellati in maniera non eccessiva, rappresentano forse la miglior veste da dare allo Sportster senza spendere una fortuna, con la certezza di avere una moto “immortale”.

Forza Bruta!!!

Un tranquillo Sportster del 2001 viene trasformato in una moto da teppista!!!

Capita assai di rado di imbattersi in elaborazioni su base Sportster in chiave tanto spinte sia a livello estetico che ciclistico. A vedere questa moto da lontano sembra la solita "jap" da sparo di ultima generazione, modificata per le gare clandestine su strada.

A parte il telaio, di originale dello Sportster 883 del 2001 è rimasto molto poco. Poichè è quello che rimane più impresso, iniziamo dalla parte ciclistica.

Svaliggiando (....pardon....attingendo....) all'ampio catalogo Hyperpro si è montata una nuova forcella con steli da 43mm, ammortizzatori posteriori più lunghi (da 11,5 a 12 pollici), cambiando anche le piastre di sterzo in modo da intervenire sull'off-set per migliorare la maneggevolezza della moto. I cerchi sono in alluminio forgiato da 17 pollici ed anteriormente troviamo una coppia di dischi dotati di pinze Brembo. La stessa Brembo fornisce anche la pinza posteriore. E' stato poi montato un forcellone in alluminio ricavato dal pieno (raramente ne ho visti di così ben fatti) che ha permesso il montaggio di una trasmissione finale a catena. 

Il motore è la parte meno esasperata, dal momento che è stato portato a 1200 cc con un kit Wiseco, abbinato ad un carburatore Mikuni HSR da 42mm ed un doppio scarico fornito da Tramp Cycle.

In mezzo ad un lavoro così importante, fatto di alluminio utilizzato ovunque, si notano le tubazioni del motore in treccia metallica montate al posto delle originali e l'ampio radiatore dell'olio dalla forma ricurva.

E se questo Sportster fosse veramente stato realizzato per  battere qualche "jap" durate gare clandestine notturne nelle metropoli ??????

XR-TT Replica 1200

Nessuna diavoleria tecnica per questa “replica”.

Chissà come mai, quando si pensa di replicare qualche moto iconica vengono spesso in mente sacrifici umani e denaro speso a palate.

Fortunatamente non è sempre così. Bisogna avere, però, l'occhio fine ed il polso della situazione.

Per avere un “XR-TT Replica” basta relativamente poco. Con qualche accorgimento può essere assemblato anche in casa. 

Ovviamente la parte più difficile è rappresentata dalle sovrastrutture in fiberglass che possono essere commissionate e fatte realizzare a qualunque azienda del settore (anche se in questo caso troviamo un grosso serbatoio in alluminio che funge anche da serbatoio dell'olio).

La base di partenza ottimale (come in questo caso) è uno Sportster Evolution pre-2003, meglio se nella cilindrata 1200 (per ovvie ragioni legate alla maggior potenza del motore).

Su questo Sportster è stato spostato il serbatoio dell'olio sotto al motore e collocata la batteria dentro al grosso codone.

A livello ciclistico, la forcella è rimasta di serie ed ha subito il trapianto di nuove molle abbinate ad olio più denso. Posteriormente un paio di ammortizzatori Koni regolabili, leggermente più lunghi degli originali, lavorano su un differente forcellone in alluminio. I cerchi sono a raggi da 18 pollici. Completa la ciclistica un ammortizzatore di sterzo WP e pedane arretrate.

Il motore è strettamente di serie, salvo un carburatore Mikuni HSR42 ed un paio di scarichi Supertrapp alti.

La colorazione, ovviamente, è fedele all'originale. 

Come si vede, gli interventi sono stati importanti, ma si può anche optare per un intervento solo sulle sovrastrutture e sugli scarichi. 

Ora legale!!!!

Qualcuno è riuscito nell'intento di addomesticare (si fa per dire) una belva come l'XR750 da flat-track....

…..e di farla circolare sulle strade statunitensi, situazione quasi impossibile in Italia (se si vuole essere in regola con le norma del Codice della Strada).

Per legalizzare la moto sono bastati pochi accorgimenti: faro posteriore, targa freno anteriore.

In più la “belva”, rispetto a quando correva sugli ovali in terra battuta, ha avuto qualche accorgimento.

Il motore è rimasto come era in origine, con i due carburatori Mikuni da 38mm ed il doppio scarico Supertrapp sul lato sinistro, ma per adattare la moto all'utilizzo stradale è stata montata una frizione Magura.

Il telaio C&J è stato sottoposto ad una attenta verifica e nuovamente verniciato, la forcella proviene da una Honda CBR600, mentre il singolo ammortizzatore posteriore e della Penske, del quale è stato leggermente aumentato l'interasse per avere maggiore carico sulla parte anteriore e permettere alla moto di curvare più velocemente (si tratta di una moto stradale...).

Parlando del comparto freni, all'anteriore troviamo Brembo (disco da 320mm)  ed al posteriore Grimeca.

I cerchi sono entrambi in alluminio forgiato da 19 pollici della Performance Machine, mentre la carrozzeria è interamente in fibra di carbonio.

Certo che definire  “stradale” una moto simile che sviluppa quasi 100 cv, solo perchè ha targa e faro posteriore mi sembra esagerato..... 

Copia Carbone!!!!

Una perfetta replica della XR750TT del 1972 guidata da Cal Rayborn, costruita utilizzando uno Sportster 1100 del 1987 con il cambio a quattro rapporti.

Questa moto è apparsa su una rivista di moto qualche anno addietro. Se non ricordo male 2004 o 2005. Un lavoro lunghissimo ed una serie infinita di parti speciali. Si va dai cerchi Akront da 18 pollici ai freni a tamburo Grimeca, al serbatoio in vetroresina Norton Manx Replica, al carter della trasmissione primaria lavorato in modo da renderlo uguale a quello originale.

Il motore ha visto il montaggio di una coppia di carburatori Mikuni da 38 con cornetti d'aspirazione che sbucano fuori dalla carena (altro preziosismo) ed una coppia di scarichi liberi che escono sul lato sinistro. Da lodare l'idea di ventole di raffreddamento abilmente nascoste all'interno della carena ed azionate da un interruttore manuale.

Qualcuno riesce a distinguerla dalla versione originale ??????

Dirt-Tracker!!!!! (Sportster 883 R)

Sebbene sia stata costruita nei primi anni duemila, lo Sportster di HD Pavia sembra non mostrare i segni del tempo.

Quando vidi questo Sportster sulla carta stampata rimasi folgorato. Una moto ben fatta e senza stravolgimenti stilistici, anche se, forse, un poco esagerata quanto ad elaborazione del motore. La rivista Cafe Racer la descrive così a livello estetico  “......con una sapiente scelta dei cromatismi omaggia, omaggia l'estetica di moto d'altri tempi......”.

In pratica, attingendo al vasto catalogo Screamin'Eagle, a Pavia hanno pensato di elaborare a livello estetico un 883R come le moto che correvano il Campionato Italiano Short-Track inventato da Carlo Talamo negli anni novanta. Almeno per quanto riguarda l'estetica ed alcune soluzioni della ciclistica come la trasmissione finale a catena, i pneumatici Pirelli MT60 da dirt-track su cerchi a raggi da 17 pollici, l'ampio manubrio.

Il motore, invece, è stato pesantemente elaborato intervenendo anche su cilindrata e teste.

Nel luglio del 2019 ho avuto la fortuna (per caso) di imbattermi in questo Sportster mentre mi aggiravo nella concessionaria di Jesi (la moto dovrebbe essere lì tutt'ora) e vi assicuro che dal vivo è ancora più bello. 

Forse un tantino alta rispetto a quanto pensassi ma, a parte questo dettaglio, ho girato intorno alla moto per qualche minuto trovandola ben fatta. Non solo. Sia per come è stata curata, sia per il tipo di elaborazione, sembra un'opera assai recente.

Mi risulta che sia in vendita. Non vi resta che contattare Luca Fava di HD Jesi e vi dirà tutto, consigliandovi per il meglio su ulteriori modifiche da effettuare. 

Terra di confine!!!

Un chopper rozzo e selvaggio che sembra uscito da un film di Mad Max.

Concepire una Harley-Davidson del genere è quanto di più lontano ci sia dal modo in cui molti intendono marchio americano: moto da fighi con cui andare in giro e talvolta viaggiare. Ma le Harley-Davidson restano soprattutto mezzi robustissimi con cui macinare miliardi di chilometri e gli Sportster quanto di più vicino alla concezione europea. 

Fatte queste considerazioni iniziali, quando si vede una simile realizzazione, oltretutto sulla base di un modello molto ricercato come l'XLCH del 1964, si rimane interdetti. Nessuno spazio a fronzoli estetici e metallo a vista. Da lontano appare un vecchio rottame che si trascina lungo le highway statunitensi. Almeno fino a che non lo si osserva attentamente. 

E' tutto studiato molto bene: dal lavoro effettuato per trasformare il telaio stock in rigido, abbinato a cerchi da 19 pollici all'anteriore e 18 al posteriore, ai tubi di raccordo del serbatoio dell'olio spostato sul lato sinistro, ai numerosi rinvii necessari per ottenere un cambio "suicide" (sul lato destro), alla piccola sella in lamiera (....se così si può chiamare...). 

Il motore non  subisce alcuna modifica tranne un carburatore Mikuni senza filtro dell'aria ed un paio di corti scarichi liberi. 

Sportster "STP" Richard Petty

Di questa moto mi ero occupato in prima persona per la rivista Special Cafe nel lontano 2012. Dopo tanti anni incrocio di nuovo la sua strada...

All'epoca ricordo che rimasi molto incuriosito da questo Sportster. Mi ricordava molto le preparazioni in chiave "sports" che andavano di moda in Europa negli anni novanta, quando il concetto di  "cafe racer" era praticamente sconosciuto e riguardava unicamente una piccola cerchia di cultori delle vecchie moto inglesi. 

Si partiva solitamente da uno Sportster al quale si elaborava il motore secondo precisi canoni, montando poi la ciclistica di una moto sportiva in produzione. Questo modo di elaborare le moto rimase circoscritto a quel periodo e quando partimmo per il servizio fotografico cercai di cogliere ogni aspetto della trasformazione. Notai immediatamente il lavoro sul telaio, sopratutto in ordine all'adattamento di forcellone e cerchi in lega. 

Ora trovo la moto evoluta grazie all'intervento dell'amico Maurizio Rigamonti che l'ha migliorata negli anni attraverso un lungo lavoro fatto nel tempo libero   "....da quando l'ho acquistata nel 2014 che non aveva nemmeno le frecce e quell'orribile scarico a tromba... e se la ricordi visto che hai scritto un articolo che io ho   noterai il cambiamento ed il risultato ottenuto negli anni con tanta dedizione, migliaia di euro e una quantità di ore di lavoro fatte con passione."

I lavori effettuati sono tantissimi, di cui la verniciatura STP che richiama l'auto da corsa del campione Nascar Richard Petty, non è il più importante.

Lo Sportster del 1991 ha subito un notevole aumento di potenza grazie ad una formula collaudata negli anni novanta: cilindri alesati per farci entrare due pistoni Wiseco che portano la cilindrata a 1200, aste distribuzione Screamin' Eagle, cammes Andrews N2, bobina dell'accensione Hi Performance, centralina Dyna, carburatore Mikuni HSR da 42mm con filtro dell'aria Hypercharger Kuryakyn, scarico due-in-uno Supertrapp (!!!). Per contenere la potenza sono stati montati dischi frizione in kevlar della Barnett.

Per rendere sfruttabile l'aumento di potenza, Maurizio ha prestato molta cura alla parte ciclistica, attraverso una forcella Ohlins a steli rovesciati da 43mm,  forcellone posteriore Kruger in alluminio saldato a mano, ammortizzatori posteriori Bitubo, cerchi in lega da 17 pollici con pneumatici Michelin Street. La Ohlins fornisce anche l'ammortizzatore di sterzo. Ovviamente si è dovuto pensare anche ad un impianto frenante adeguato, così un doppio disco all'anteriore con pinze freno a sei pistoncini sono adeguati a calmare i bollenti spiriti. 

Se solo Richard Petty vedesse questo Sportster......  

Furiosa!!!!!

Indole sportiva e spunti custom caratterizzano questo Sportster con motore bombardato!

Siamo in presenza di una di quelle moto che andavano tanto di moda negli anni novanta, dove alla meccanica Harley-Davidson veniva spesso abbinata una ciclistica moderna ed una verniciatura studiata per le moto sportive dell’epoca. 

Qui siamo in presenza di uno Sportster 883 a carburatore del 2004 totalmente stravolto.  Parlare della “Furiosa” in termini di mera customizzazione è riduttivo, dal momento che la moto è stata costruita quasi completamente, tranne la parte centrale del telaio ed il basamento del motore. 

La parte più evidente del lavoro è rappresentato dal grosso pneumatico posteriore da 250 mm che ha comportato un grandissimo lavoro di adattamento di telaio e forcellone (uniti da una coppia di ammortizzatori Ikon), nonchè di allineamento della trasmissione finale (a catena invece della tradizionale cinghia dentata). La ridotta carrozzeria è stata costruita a mano, situazione necessaria anche per poter inglobare nel codone la batteria. La forcella proveniente da una Suzuki GSX-R ed ha pinze Tokico ad attacco radiale. 

Contrariamente a quanto potrebbe far pensare questa moto, il motore è stato elaborato seguendo una ricetta collaudata che garantisse grande affidabilità:  cilindrata portata a 1200 tramite pistoni Wiseco forgiati e nuovi cilindri, carburatore Mikuni HSR42 con filtro dell’aria a tromboncino e due corti scarichi liberi. La lista delle parti costruite in casa è lunghissima (paracatena, serbatoio dell’olio davanti al telaio, coperchio trasparente del basamento ecc.) e si tratta di elementi ottimamente realizzati.

Un solo dubbio riguarda questa moto ed attiene alla guidabilità, che sembra un aspetto secondario rispetto a quello estetico.

Agli albori!!!!!!

Il modello KR del 1956 rappresenta l'emblema della rozzezza. La moto così come dovrebbe essere concepita tutt'ora. 

Non tutti sanno che lo Sportster deriva da una moto prodotta precedentemente dalla Harley-Davidson ideata, per contrastare le moto inglesi nelle competizioni durante gli anni cinquanta: il modello “K”. La KR ne rappresenta una delle tante (ed ultime) evoluzioni costruita per le gare da flat-track.

Si tratta di una moto essenziale e priva di tutti gli accessori inutili. E' pur vero che in quegli anni la tecnologia motociclistica era agli albori e le norme costruttive non erano così dettagliate ed impositive come ai giorni nostri, ma si tratta pur sempre di un modello da cui trarne ispirazione.

La maggior parte delle moto moderne vengono utilizzate in un contesto cittadino (anche se spesso a mero scopo di svago), dove leggerezza, robustezza , grande affidabilità e predisposizioni per quasi ogni tipo di terreno, a scapito di una non raffinata tecnica motoristica, sono gli elementi fondamentali per avere una moto da utilizzare tutti i giorni ed in quasi tutte le condizioni.

La moto in questione utilizza un motore del KH 900 con alberi a cammes del KR750, carburatore Mikuni e teste lavorate in modo da aumentare il rapporto di compressione dall'originale 5,6:1 a quasi 7:1 (numeri ridicoli oggi!!!). L'elaborazione è avvenuta utilizzando parti dell'epoca o riprodotte fedelmente. Le uniche novità sono rappresentate dalla forcella è Ceriani e dal serbatoio del carburante.

Sportstard!!!!!!

Ecco cosa succede quando si pensa (eppoi si costruisce) uno Sportster in chiave motard! 

Da sempre mi soffermo sul fatto che lo Sportster è una “moto totale” che permette di trasformarla a piacimento ed utilizzarla in una infinità di modi. Trasformazioni a non finire ne ho viste fin dal lontano 1992, quando comprai il primo Sportster e, dopo poco, uscì in edicola in primo numero della rivista “Freeway Magazine”. Sportster rivisitati in chiave motard, però, ne ho trovati pochissimi  ed anche su questo blog possiamo annoverarne al massimo un paio.

Alcuni dei principi cardine delle motard sono la leggerezza unita a quote ciclistiche assai “svelte” (poco interasse e ridotta inclinazione della forcella). Probabilmente questo è il motivo principale per cui non si vedono trasformazioni a tema. Pensiamo solo al peso del motore Sportster ed allo spazio che occupa all'interno di un telaio.....

Eppure qualcuno ha dimostrato che, con gli ovvi limiti, lo Sportster può diventare un bel motard, anche se non basta montare sospensioni allungate, diminuire interasse ed angolo di sterzo, abbinandoci cerchi da 17 pollici (della WRP con pneumatici Michelin Pilot Supermotard).

Bisogna partire da un telaio adatto, avendo ottimi riferimenti sul tema (come ad esempio la KTM con la sua Supermotard 950).

Chi ha progettato lo “Sportster motard” ha deciso di prendere il telaio di una Yamaha YZF ed adattarlo al “piccolo” V-Twin americano  (….con le opportune modifiche ovviamente....), abbinandolo ad una forcella Kayaba da 46mm. 

Per avere le quote ciclistiche di un motard, si è capito che il lavoro avrebbe dovuto riguardare la trave posteriore del telaio (dalla sezione quadrata) in modo da avvicinare quanto più possibile il perno del forcellone. 

Con una ciclistica simile era un vero peccato lasciare il motore di serie. Il 1200 Sportster è stato smontato completamente subendo un pesante intervento.

L'albero motore di serie ha lasciato il posto a quello Buell, mentre dalla Screamin'Eagle arrivano gli alberi a cammes SE203 e l'accensione elettronica a doppia scintilla. Per il carburatore la scelta è caduta sul “classico” Mikuni da 42mm con valvola a ghigliottina. Le teste sono state lucidate, mentre i pistoni rimangono di serie. Lo scarico è Vance & Hines.  

I freni sono Nisin ed arrivano da una Fireblade. Il grosso lavoro sul telaio ha comportato la costruzione di molte parti come il serbatoio dell'olio, ed il nuovo posizionamento di altre, come la batteria. Sebbene si sia voluta mantenere la linea dello Sportster, utilizzando il serbatoio “peanut” originale, si è riusciti a contenere il peso in soli 163 kg (!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!).