FLATTRACK TRIBUTE - 2001 Sportster 883 street tracker

Iniziamo con una premessa: 1957legend nasce come blog sullo Sportster e forse andrà anche verso altre direzioni. Alla base vi è non solo la passione per questo modello di Harley-Davidson, ma per la motocicletta in generale e per gli sport motoristici. Logicamente, troveranno molto spazio gli Sportster votati alla velocità, con modifiche su ciclistica e motore in grado di esaltarne questo aspetto.

Questo Sportster del 2001 forse è la combinazione perfetta tra velocità sull’asfalto e flattrack.

La forcella Ohlins a steli rovesciati di una Ducati 1098, sulla quale si è dovuto lavorare non poco per adattarla al telaio dello Sportster, abbinata ad impianto frenante Brembo (anche al posteriore) è più indicata rispetto alla forcella di serie per lavorare sui circuiti asfaltati, dove vi sono frenate molto brusche con ampi trasferimenti di carico sull’anteriore. Per favorire il lavoro dei freni, è stata montata una pompa freno Brembo con serbatoio separato, su un manubrio a sezione variabile (è stato montato anche un comando dell’acceleratore rapido), con eliminazione dei comandi originali. Si è reso necessario semplificare l’impianto elettrico.

Posteriormente, non poteva che scegliersi ammortizzatori Ohlins dotati di serbatoio separato.

Sulle moto da flattrack i cerchi sono da 19 pollici, scelta obbligata anche in questo caso, dove posteriormente è stato montato un cerchio anteriore originale in lega ed entrambi sono stati dotati di pneumatici Shinko specifici. Qualche dubbio in proposito viene dalla resa di questo tipo di pneumatico sull’asfalto, dato che ha un disegno studiato appositamente per rendere al meglio sugli ovali in terra battuta.

Il motore originale da 883 cc, a parte un paio di pistoni S&S montati all’interno dei cilindri originali opportunamente alesati che aumentano la cilindrata a 1200, non è stato oggetto di altre attenzioni, salvo l’abbinamento con una coppia di scarichi alti Supertrapp, un filtro dell’aria aperto ed il relativo kit di carburazione.

La ciliegina sulla torta è rappresentata dalle sovrastrutture: il serbatoio del carburante è Storz in alluminio mentre il codone, in materiale plastico, è stato strutturato per contenere il faro al suo interno in modo da non avere angoli vivi ma una linea filante. 

La tonalità di blue scelta per la carrozzeria richiama apertamente i colori sociali Buell  e lo spirito racing “home made” di questo marchio, purtroppo definitivamente uscito di scena.

XLCR Evolution 1200

Sarebbe interessante sapere se Willie G.Davidson, al momento della progettazione, avesse previsto quanto poi accaduto all'XLCR 1000.  Linee troppo futuristiche ed un progetto abbandonato da Harley-Davidson dopo appena due anni di produzione (1977-1979), con molti esemplari rimasti invenduti (solo 3100 quelli venduti....), a giacere in nel retrobottega di qualche concessionaria, pieno di polvere. Poi, dopo trent'anni, l'esplosione del mito ed i prezzi dei pochi modelli circolanti che vanno alle stelle. 

Il problema, poi, non è solo l'acquisto dell'XLCR 1000 ma anche il mantenimento della stessa: i pochi ricambi originali circolanti vengono venduti a peso d'oro. Una banale scivolata potrebbe essere fonte di notti insonni......

La soluzione potrebbe essere un'altra. Negli anni sono stati sviluppati numerosi kit estetici su base Sportster Evolution e su questo blog ne abbiamo proposti, basta digitare come ricerca all'interno del blog le parole "XLCR 1000" oppure "XLCR Evolution" che troverete molto.

Alle voci aggiungo questa ottima elaborazione realizzata da DP Customs, alias Del Prado Brothers, su base Sportster 1200 del 2002.

Le linee spigolose e le forme allungate non tradiscono lo stile XLCR, estremizzato da una posizione di guida ancor più sportiva con l'adozione di due semi-manubri e comandi al pedale arretrati. La carrozzeria è tutta in alluminio, appositamente realizzata. Differentemente da molte altre realizzazioni, dove sono stati sfruttati gli attacchi del parafango per alloggiare il codone posteriore, in questo caso sono stati eliminati ed è stato costruito un piccolo telaio supplementare che segue il profilo del codone.

Il motore è originale anche si sente maggiore reattività grazie ad una  accensione Dynatek Single Fire, un collettore aspirazione Joker Machine ed scarico basso che fa suonare il motore come in biplano degli anni trenta. La ciclistica è stata migliorata grazie a ruote in lega da 19 pollici davanti e 18 dietro, forcella Showa prelevata da uno Sportster 1200 S ed ammortizzatori posteriori Progressive 970.  Impianto frenante anteriore Brembo completa l'opera.

Questa ennesima rivisitazione in chiave XLCR 1000, sebbene non sia stata realizzata su larga scala tramite kit messi in commercio, può rappresentare un'idea per non spendere una fortuna. Certo, avere un XLCR 1000 originale non è proprio la stessa cosa...... 

ROOLS RADICAL

Negli anni novanta c'era grande fiducia nel futuro. I Mondiali di calcio avevano mostrato al mondo intero un paese che piaceva. Il benessere economico degli anni ottanta sembrava in continua diffusione. In una parola c'era euforia. 

In Italia, nel mondo della moto, c'era voglia di "americanità" ed iniziarono a nascere le prime officine che costruivano special su base Harley-Davidson. Il must, almeno inizialmente, era montare ciclistiche jap su telai originali e motori elaborati (in prevalenza Sportster) oppure creare un bel rigido con una lunga forcella, seguendo lo stile scandinavo che tanto si stava affermando. Qualcuno addirittura osava montando pneumatici di auto (....ovviamente non omologati.....) che venivano utilizzati sgonfi in modo da fungere come una sorta di ammortizzatore supplementare.

Questo rigido si basa su un vecchio motore Sportster Ironhead 1000 del 1973, verniciato interamente in nero abbinato ad un telaio Paughco, forcella Tolle con piastre inclinate che conferiscono alla moto un interasse chilometrico, cerchio posteriore da quindici pollici con pneumatico Goodyear di tipo automobilistico che lavora su disco/corona sempre fornita dalla Tolle (altro must dell'epoca anche se veniva spesso utilizzato il disco/corona prodotto dalla ISR), motore di serie, salvo il carburatore Bendix. 

Freeway Magazine, nel corso degli anni, propose numerose elaborazioni a tema. Poi la spinta verso la costruzione di chopper chilometrici secondo i dettami scandinavi si affievolì e nel nuovo millennio se ne iniziarono a vedere sempre di meno nel vecchio continente.

FIRST LEGEND - 1970 XR 750

Non tutti sanno che l'XR 750 con il doppio carburatore sul lato destro e le testate in alluminio è la seconda versione, sebbene la più diffusa e conosciuta. Dal 1970 al 1972 venne prodotta la prima versione, con testate in ghisa e singolo carburatore, realizzata in soli quattro mesi abbinando il motore del XLR al telaio del KR 750. La moto restò in produzione molto poco a causa dei molteplici problemi di affidabilità legati soprattutto al surriscaldamento dei cilindri. Gli esemplari prodotti di questa prima versione sono circa 200. Logicamente, trovarne uno è quasi impossibile.....

Questo esemplare è stato trovato in un fienile in California in pessimo stato. Smontato completamente il motore è stato inviato a Carl Patrick, ritenuto forse il miglior conoscitore di XR 750 al mondo, che lo ha smontato e ricostruito da zero (è stato nuovamente verniciato a polvere e lucidato), prima di montarlo su un telaio costruito da Hi-Speed Motors in Ohio, assemblato poi da So-Cal secondo le specifiche originarie. 

E' stata fatta particolare attenzione ad una infinità di dettagli, tra i quali scarichi e manubrio, e la moto sembra uscita ora di fabbrica. Sembra sia stata venduta a circa 20 mila dollari con il motore  ancora da rodare.....

 

Comprare un XR 1000 ?????

Questo bellissimo XR 1000, in vendita presso il dealer HD Speed Shop al prezzo di ventimila Euro pone qualche interrogativo a livello generale: ha senso spendere tutti questi soldi per una moto storica ????

Continuate a leggere ed arriveremo alla risposta……

Iniziamo con una considerazione: il valore reale dei mezzi storici è spesso nettamente inferiore a quello di mercato. Il motivo principale ????? L’usura nel tempo delle parti, salvo la moto non sia stata mai messa su strada. Possiamo aggiungere anche i casi in cui la moto sia stata tenuta male e non curata dal proprietario o dai proprietari. In questi casi, quindi, abbiamo un valore di mercato che supera nettamente quello reale. 

Quando converrà comprare una moto storica allora ????? Quando il valore reale sarà pari o superiore a quello di mercato. 

Ma come valutare il valore reale ?????? Altro problema di non poco conto. Per un mezzo con diversi anni sulle spalle è molto difficile, specialmente se si tratta di modelli unici che non hanno avuto versioni aggiornate nel tempo. Leggermente più semplice è dare un valore ad un modello che è stato evoluto durante il corso della sua vita. Ma il problema rimane e, quindi, identificare con precisione il valore reale può diventare una vera e propria impresa, salvo si decida di far periziare il mezzo, ma la perizia darà un valore globale dello stesso tenendo conto di una serie di parametri tra cui la sua storicità. 

Ecco allora che il valore reale diventa un concetto per lo più astratto e sarà il valore di mercato a decidere il prezzo del mezzo. 

Valore di mercato che è influenzato da fattori quali le mode o tendenze del momento, l’appeal del mezzo, la quantità di esemplari prodotti, gli anni di produzione dello stesso ecc. Ci sono poi mezzi il cui valore aumenta vertiginosamente in un determinato momento storico, per poi abbassarsi in maniera altrettanto veloce.

Se si decide di comprare un mezzo storico, in particolare una moto, sulla base di queste considerazioni, diventa difficile da giustificare l’enorme spesa spesso dovuta, anche in ragione del fatto che può non rappresentare un investimento nel tempo. 

C’è, però, un “MA” come nella maggior parte delle situazioni. 

La moto è pura e semplice passione. E’ un mezzo sostanzialmente inutile, che si usa quasi solo per svago, ma che produce un piacere enorme non solo nel guidarlo ma anche nel possederlo. 

Poche sono le moto “con il senno”,  da utilizzare anche come mezzo di locomozione. Come mezzo di trasporto c’è lo scooter (nelle grandi città) ed almeno, in parte l’auto. 

Torniamo al punto di partenza, ponendoci nuovamente la domanda alla luce di queste considerazioni: ha senso comprare una moto storica????? E nello specifico ha senso comprare l’XR 1000 a fronte di un notevole esborso economico????? La risposta è SI!!!!

Non importa quale sia la moto, se potete compratela e non pensate ai risvolti futuri.

Per quanto riguarda l’XR 1000, c’è da dire che si tratta di una moto assai particolare, prodotta tra il 1983 ed il 1984 in circa 1800 esemplari. Si tratta, forse, dello Sportster di serie più potente prodotto da Harley-Davidson, con i suoi due carburatori Dell’Orto da 36mm, le teste in alluminio di derivazione XR 750, ed il doppio scarico sovrapposto sul lato sinistro. Con il kit racing (venduto insieme a questo esemplare) si arriva a 90 cv! 

E dato che siamo a cavallo del Natale, quello che auguro a tutti è di riuscire a comprarsi e godersi la moto dei propri desideri!!!!! 

Vintage Twin - 1965 Sportster XLCH flat-track

Se pensiamo al flat-track ci viene in mente la grande diffusione di moto a tema in questo ultimo decennio, molte ad appannaggio di customizzatori di fama mondiale. 

Eppure l’epoca d’oro di questa disciplina non è quella attuale, anche se così sembra per la grande diffusione mediatica dovuta ai social-media, ma quella degli anni sessanta e settanta, dove la sfida tra Harley-Davidson e le rivali inglesi era sempre più serrata e fonte di costante evoluzione di ciclistiche e meccaniche. Laddove nella vecchia Europa ed in Giappone proliferavano le corse nel circuiti asfaltati, gli sterrati ovali erano l’emblema del mondo a stelle e strisce. 

Prima dell’avvento della celebre XR 750 nel 1970, a combattere contro l’armata britannica era la vetusta K a valvole laterali (nata agli inizi degli anni cinquanta) nelle diverse versioni succedutesi nel tempo. Una moto che, ovviamente, segnò il passo con i tempi. Il modello KR si caratterizzava per l’ottimo telaio (successivamente impiegato per far nascere l’XR 750) che è stato utilizzato per questa motocicletta. 

Il motore è quello di un XLCH del 1965 con alberi a cammes differenti dagli originali, che garantiscono una maggiore alzata delle valvole ed un tempo di apertura maggiore delle stesse. Inoltre sono state montate molle delle valvole molto più resistenti, sono state lucidate le teste per migliorare il flusso dei gas combustibili al loro interno ed è stato montato un carburatore Mikuni VM38 abbinato ad un filtro dell’aria Kehin. Gli scarichi sono drag-pipes replica degli originali dell’epoca. La moto ha circa 60 cv e sembra che abbia raggiunto quasi i 190 km/h (circa 120 mph) su un lungo ovale.

Questa motocicletta, infatti, è stata costruita con l’idea di partecipare alle gare di flat-track per moto vintage, quindi ha un impianto elettrico semplificato (con l’avviamento a pedivella), è priva del freno anteriore ed è fedele come aspetto alle moto dell’epoca, tanto è vero che anche il logo del serbatoio del carburante è lo stesso che avevano le vecchie KR da corsa. L’unico elemento di diversità rispetto alla KR è rappresentato dalla forcella che proviene da una Yamaha R6 ma è stata molto ben mimetizzata.

Una stupenda moto da flat-track che vorremmo avere in casa. E magari utilizzarla su strada con qualche piccolo accorgimento…...

HOMEMADE SIN - Delirio postatomico su base Dyna del 2005

La terra è arida.

Il caldo cocente amplifica questa sensazione.

Le strade non esistono quasi più. Difficile trovarne.

Mi sento perso in un mondo senza più confini e regole 

l'anarchia è diventata consuetudine

il rispetto una parola arcaica

le norme assurde imposizioni di Stati primitivi

la libertà qualcosa da sputare in faccia al prossimo

non da vivere.

Ho voglia di correre in questo deserto.

Di scappare via il più lontano possibile da una società (se può chiamarsi tale) che non mi appartiene più. Che non mi rappresenta. Che non mi identifica.

Ho trovato anche la moto, ma questa volta non è uno Sportster.

Vediamo se me la vendono, altrimenti me la farò costruire dall'amico Luca Fava di Harley-Davidson Route 76 Jesi.

E' un Dyna e l'hanno costruito i ragazzi di Icon Motorsports a Portland, Oregon.

Mi ricorda i film di Mad Max in un delirio postatomico sempre più attuale.

Per me che sono fondamentali le regole, amo mezzi costruiti senza regole.

Come diceva Carlo Talamo: "mezzi maleducati guidati da persone educate".

E' una moto rozza. Senza fronzoli. A tratti cattiva e spaventosa.

Sul telaio originale con i supporti elastici di un Dyna Super Glide del 2005 è stato montato un mostruoso motore S&S da oltre duemila (!!!!!!) centimetri cubici, abbinato al cambio a cinque rapporti di serie ed un carburatore S&S Super G. Per l'esattezza si tratta di un blocco motore denominato T124 Black Edition.

Potenza e coppia sono paurose: 130 cv e 133 Nm di coppia.

Poi, tutta una serie di parti speciali che contribuiscono a rendere il Dyna ancor più minaccioso.

La forcella viene da una Ducati Monster ed è stata abbinata a piastre artigianali realizzate direttamente dalla Ducati. Sulla parte anteriore, tra le piastre, è stato installato un radiatore dell'olio, davanti al quale si trova il faro. Le coperture forcella sono state realizzate in casa.

Posteriormente, il brutto forcellone di serie ha lasciato spazio ad una brillante unità in alluminio prodotta dalla Roaring Toyz, abbinata ad una trasmissione finale a catena (indispensabile con tanta coppia e cavalli) ed un paio di ammortizzatori della Nitron.

Le ruote sono entrambe in lega da 16 pollici e calzano pneumatici Avon Cobra Chrome nelle inconsuete larghezze da 150 mm davanti e 160 mm dietro. I freni sono Ap Racing, con un solo disco montato anteriormente. La carrozzeria un'altra opera d'arte. Serbatoio del carburante di una Honda Bol D'Or, con sopra saldati i bocchettoni per il rifornimento veloce, come sulle moto da endurance e codone realizzato in materiale plastico tramite stampante in 3D.

Non vedo l'ora di montare su questo mostro.

Voglio scappare a gas spalancato.

Mi piacciono le pecore e molto le galline.

Ed il profumo dei campi.

Le vedrò, li assaporerò, quando avrò trovato pace.

Dopo questa lunga fuga.