883R e Sportster del "centenario" - 2003

883R - 2002

Se il 2003 è l'anno dei festeggiamenti per la Harley-Davidson per i cento anni di vita, il 2002 è altrettanto importante per la nascita dello Sportster 883R.

Per celebrare il quarantacinquesimo anniversario dello Sportster nel 2002 fu presentata la 883R: un esplicito richiamo alla celebre XR750 da flat-track, pur con contenuti tecnici differenti.
Rispetto ai modelli in produzione le modifiche furono quasi tutte a livello estetico, salvo il doppio disco anteriore del freno da 292mm, in luogo del singolo presente su gran parte degli altri Sportster. 

La R era caratterizzata da un piglio racing ottenuto attraverso la verniciatura arancio con grafiche del serbatoio identiche alla XR750, il motore verniciato quasi interamente di nero raggrinzito, i cerchi in lega, scarico due-in-uno e la sella profilata in maniera differente, in modo da renderla quasi per una persona sola. 

La Harley-Davidson, percependo il possibile successo, commercializzò immediatamente un kit base marchiato Screamin'Eagle studiato appositamente per la 883R (ma che poteva essere montato anche sugli altri modelli), composto da un terminale più aperto e relativo filtro dell'aria racing. La moto con questo kit guadagnava una manciata di cavalli e ne beneficiavano anche sound ed erogazione. Qualcuno optò per un terminale Supertrapp in luogo di quello del kit. Nel tempo la 883R subì modifiche e migliorie legate sostanzialmente alla produzione anche se fu persa la prerogativa dello scarico due-in-uno della prima serie, in luogo dei classici doppi terminali “tapered” tipici della Harley-Davidson. La 883R degli anni 2002 e 2003 è una moto molto ricercata  e dal buon valore dell'usato. 
 
Il 2003 rappresentò un anno molto importante per la Harley-Davidson. Non fu solo la ricorrenza dei cento anni di vita della Company, ma anche l'ultimo anno di produzione per lo Sportster del “vecchio corso”.

Dal 2004 furono introdotte importantissime novità su tutta la gamma Sportster riguardanti principalmente il nuovo telaio con silent-block per il motore in modo da favorire le lunghe percorrenze, e modifiche nella parte posteriore affinchè ospitasse un pneumatico di maggior diametro, fondamentale per garantire una maggior tenuta di strada.
Questi interventi furono effettuati nell'ottica anche di non rinunciare alla tradizionale trasmissione finale a cinghia dentata, sebbene tutto questo abbia comportato un aumento del peso di circa cinquanta chilogrammi rispetto al modello precedente.

Gli harleysti di lungo corso, come di consueto nel caso di  innovazioni importanti, non accolsero bene queste modifiche, ma il nuovo Sportster troverà positivi riscontri sul mercato e dal 2008 beneficerà dell'iniezione elettronica su tutti i modelli, indispensabile anche per rispettare le severe normative europee in tema di emissioni inquinanti.

Tutti gli Sportster del centenario (così come le altre Harley-Davidson del 2003) si contraddistinguono per grafica dedicata, facilmente riconoscibile.

XR 1000 - 1983

Buell RR 1000 - 1986

Indole da flat-track per lo Sportster costruito dopo il periodo di transizione della AMF.

Agli inizi degli anni '80 la Harley-Davidson è ancora una volta in piena crisi economica dovuta alla pessima gestione da parte della AMF che, fino ad allora, aveva detenuto la maggioranza delle azioni della Company. 

Scarsa evoluzione della gamma, tempi di azione molto lenti e modelli poco riusciti come la XLCR 1000, avevano portato la Harley-Davidson sull'orlo del baratro.  

Ancora una volta emerse la personalità di Willie G. Davidson in grado di riuscire ad organizzare una cordata di dirigenti che nel 1981 rilevò il marchio. Sebbene il discendente diretto della celebre dinastia fosse diventato proprietario, i problemi continuarono a rimanere, specialmente per la gamma Sportster. 

Iniziarono i primi interventi. Dapprima, nel 1982, vennero apportate innovazioni al telaio dell'intera gamma Sportster, che divenne più leggero, ma anche più rigido, che equipaggerà l'intera gamma Sportster fino al 2003. 

Successivamente fu avviato il progetto XR 1000. 

In quello stesso periodo un giovane ingegnere di nome Erik Buell si preparò a lasciare la Company per costruire moto con il proprio marchio. Non a caso per una delle sue moto più famose, ovvero la Buell RR 1000, utilizzerà il motore della XR 1000.

La XR 1000 fu uno Sportster stradale derivato dallo short-track, con specifiche soluzioni tecniche: gruppo termico con testate in alluminio (lavorate dal californiano Jerry Branch),  doppio carburatore Dell'Orto dal 36mm con pompa di ripresa, invece dei Mikuni utilizzati sulle XR da competizione, due scarichi singoli che, come sulla XR 750, uscivano alti, sul lato sinistro della moto. La potenza salì a 70 cv: dieci in più della versione standard. Con il kit racing, composto da pistoni ad alta compressione, cammes high performance e scarichi racing, si arrivò fino a 90 cv. Rispetto alla XR 750, la cilindrata salì fino a 1000 grazie all'aumento di alesaggio e corsa che erano 81x96. 

Se le novità riguardarono il motore, la ciclistica rimase praticamente quella standard che adottavano gli altri Sportster: nuovo telaio introdotto nel 1982, cerchi da 19 e 16 pollici, doppio ammortizzatore posteriore e doppio disco freno all'anteriore da 292 mm, con pinze ad un pistoncino.

La XR 1000 si rivelò subito una molto potente e veloce ma altrettanto scorbutica. Rispetto al modello base aveva maggior potenza, velocità e accelerazione, ma un comfort nettamente inferiore a causa anche del grande rumore e delle notevoli vibrazioni sviluppate dal nuovo motore. 

Inoltre la XR 1000 fu una moto praticamente artigianale, con costi di produzione

elevati e nettamente superiori alla XLX, il modello più a buon mercato in quel periodo. 

Questo insieme di situazioni probabilmente decretò l'insuccesso commerciale della nuova moto che, comunque, venne prodotta in quasi 1800 esemplari, restando in listino fino al 1984. Di lì a poco, la Harley-Davidson avrebbe iniziato a produrre il motore Evolution interamente in alluminio, dapprima montato sui Big Twin eppoi, dal 1986 fino ad oggi, sull'intera gamma Sportster.

Per la XR 1000 si  verificata la stessa situazione che ha riguardato la XLCR 1000: a fronte di un insuccesso commerciale dell'epoca, la moto si è poi rivelata vero e proprio oggetto di culto, anche se con meno estimatori rispetto alla XLCR.

Oggi trovarne qualche esemplare in ottimo stato è assai difficile.

XLCR 1000 - 1977

La prima cafe racer, ideata e progettata da Willie G.Davidson.

Verso la metà degli anni '70 la Harley-Davidson continuava ad essere minacciata dall'industria nipponica che produceva moto più performanti, meno costose e più affidabili. 

Si trattava di una situazione il cui perdurare da diverso tempo ed aveva portato la Company a cedere alla AMF (American Machine e Foundry Company), nel 1969 per 21 milioni di dollari, la maggioranza delle azioni. 

Ciò avvenne a seguito delle ingenti perdite economiche dovute al tentativo della Harley-Davidson di combattere l'avanzare della produzione nipponica nelle moto di piccola cilindrata. Nel 1961 la Harley-Davidson, infatti, aveva acquisito il marchio italiano Aermacchi. Questa operazione si era rivelata totalmente sbagliata portando, negli anni precedenti l'acquisizione da parte della AMF,  la Company verso una crisi finanziaria senza precedenti, che costrinse i vertici della Harley-Davidson a cedere la maggioranza delle quote societarie al fine di avere iniezioni di capitali.

La premessa storica aiuta a comprendere le dinamiche dietro alla nascita della XLCR 1000, avvenuta nel 1977: doveva essere l'arma del riscatto contro l'avanzata nipponica!!! 

Il progetto fu commissionato a Willie G. Davidson che, già dal 1975, accarezzava l'idea di avere una Harley-Davidson sportiva, con tanto di cupolino e per la cui linea si ispirò alla Norton Commando. A livello tecnico per la XLCR (la sigla CR sta per Cafè Racer) venne utilizzato il motore della XLCH montato sul telaio a doppia culla della XR 750 (che a partire dal 1979 fu adottato anche per gli alti modelli Sportster), con il retrotreno triangolato e gli ammortizzatori posizionati in fondo al forcellone scatolato. Inclinazione del cannotto di sterzo pari a 29,35 gradi. Forcella telescopica  da 35mm e due dischi freno da 254 mm. Posteriormente il freno a disco sostituì quello a tamburo degli Sportster di base. Ruote a sette razze in lega leggera da 19 e 18 pollici. Carburatore Kehin da 38mm con valvola a farfalla e pompa di ripresa. Peso di 235 kg su strada. Rapporto di compressione 9:1, alesaggio x corsa 81x96,8. 

I cavalli furono 65 a 6200 giri/m con una velocità massima di 195 km/h. 

Questi i numeri della nuova moto sportiva “made in Milwaukee”.

Purtroppo, sebbene la ciclistica fosse più evoluta rispetto agli altri Sportster di serie il motore, tuttavia, risultò quasi subito sorpassato rispetto ai più moderni quattro cilindri giapponesi e ciò penalizzò non poco la XLCR in termini di prestazioni nei confronti delle moto nipponiche. 

Oltretutto alla XLCR venne imputato un aspetto troppo avveniristico che non trovò in quegli anni i favori del pubblico, abituato alle tradizionali linee della casa di Milwaukee, nonostante la moto fosse ben costruita e rifinita.  Di pregevole fattura, infatti, erano le lavorazioni in vetroresina che riguardavano parafanghi, serbatoio e cupolino. 

La campagna pubblicitaria venne naturalmente improntata sull'estetica aggressiva, sulle qualità sportive della XLCR e sul prestigio del suo ideatore, ma la moto si rivelò lontana anni luce dalla filosofia aziendale, oltre ad essere troppo scomoda da guidare rispetto alle altre Harley-Davidson. 

Molti esemplari rimarranno invenduti presso i concessionari. Solo diversi anni dopo diventerà ricercata dai collezionisti e troverà moltissimi estimatori anche tra i customizer, che ne riprenderanno le linee. La moto verrà prodotta per soli due anni, fino al 1979 e ne verranno vendute poco più di 3100. 

Nonostante il fallimento del progetto durante tutto il periodo della sua produzione, a Willie G. verrà riconosciuto il merito di aver impresso alla HD una nuova idea in un periodo storico di grave crisi, sia finanziaria che progettuale che lo porterà, entro pochi anni, a rilevare la Harley-Davidson dalla AMF insieme ad altri soci.

Attualmente le quotazioni della XLCR 1000 vanno da 15.000 a quasi 20.000 Euro.

XR 750 TT Road Racer Replica

Una replica della moto con cui fece diverse corse sui circuiti asfaltati il campione Jay Springsteen.

Questa XR 750 in versione TT l'abbiamo scovata per sbaglio in vendita nel web e ci ha subito colpito, pur non capendo se fosse una moto totalmente originale oppure una delle tante  “repliche” di famose moto da corsa. Ma la questione non era rilevante dato che, osservandola bene, era comunque ben costruita e fedele al modello originale. Poi abbiamo scoperto che, effettivamente, era stata assemblata attraverso parti acquistate o fatte in casa. Non era, quindi, stata prodotta totalmente dalla Harley-Davidson.  

Il motore è quello della XR 750 acquistato già montato. Questa XR 750 sembra che sia stata utilizzata dallo stesso Springsteen in diverse gare per moto d'epoca. 

Messa all'asta, ha avuto una base di partenza di 45.000 dollari, pari a circa 38.000 Euro.

XR 750 - 1970

XR 750 first model

XR 750 - Alloy XR

XRTT 750

Progettata per correre e vincere!

La XLR era stata un'ottima moto e si era ben difesa nelle competizioni a cui aveva partecipato tuttavia, dopo circa sette anni che era in produzione, a Milwaukee capirono che ci voleva una vera e propria moto da corsa in grado di sbaragliare la concorrenza. Lo spunto venne dato da una novità nel regolamento tecnico dell'AMA, quando fu abolito il limite di 500 cc nelle gare per i motori con valvole in testa. 

La XR 750 venne realizzata in soli quattro mesi ed apparve immediatamente sui circuiti. Fu una moto studiata e pensata appositamente per le gare, ricavata da un modello di serie: motore XLR elaborato inserito in un telaio KR del 1967. Il nome non fu scelto a caso. La X identificava il modello Sportster, mentre la R le versioni racing. 

Contrariamente alla tendenza americana, su questa moto vennero cercati più cavalli riducendo la cilindrata del motore, che passò da 883 a 750, sebbene il motore stesso rimase sostanzialmente quello dello Sportster. 

Infatti, rispetto al modello XL di serie, non fu cambiata nemmeno la disposizione degli organi interni al motore: albero della trasmissione davanti, cambio a quattro marce dietro, primaria e frizione alloggiati a sinistra, lubrificazione a carter a secco con pompa dell'olio sulla destra.

Il telaio, derivato dalla KR, era in tubi “highboy” di  acciaio al cromo-molibdeno da un pollice (2,54 cm) di diametro, con forcellone da un pollice e mezzo su cui lavoravano due ammortizzatori Girling.  All'avantreno una forcella teleidraulica Ceriani.

Nel corso degli anni la XR 750 subì costanti aggiornamenti.  Nella prima versione il motore fu in ghisa e montò un carburatore singolo di marca Tillotson, ma ben presto si dovette intervenire. Sebbene il motore a corsa corta fosse la configurazione ottimale nella ricerca delle prestazioni,  sorsero comunque problemi di affidabilità dovuti sia al surriscaldamento dei cilindri a causa di una ridotta alettatura di raffreddamento degli stessi, sia all'albero motore. Inoltre la moto  si rivelò ben presto molto più lenta della vecchia KR 750 a valvole laterali.  Alcuni corridori tentarono di risolvere il problema montando fino a quattro radiatori dell'olio, ma furono tentativi vani. L'esordio alla 200 miglia nel 1971 fu terrificante e quasi tutte le XR si ritirarono. A Milwaukee corsero ai ripari incaricando Dick O'Brien di intervenire sui motori rendendoli più affidabili ma anche più potenti (inizialmente sviluppavano 62 cv a 6200 giri). 

Nel 1972 il nuovo motore vide la luce.

La novità più importante fu l'ampio utilizzo della lega di alluminio che sostituì quasi integralmente la ghisa (di qui il soprannome della moto “Alloy XR”). Altre importanti novità riguardarono l'aumento delle alette dei cilindri (diventate dodici), che consentì un miglior raffreddamento.  Furono ridisegnate le testate,  fissate ai cilindri attraverso lunghi prigionieri che partivano dal basamento, vennero utilizzate valvole dal diametro più piccolo inclinate tra loro di 68 gradi, invece dei precedenti 90. Il rapporto di compressione aumentò, arrivando a 10,5:1, così come il regime di rotazione, grazie all'utilizzo di bielle più corte che permisero di diminuire ulteriormente la corsa del motore a favore dell'alesaggio. Due carburatori Mikuni da 36mm con valvola a ghigliottina presero il posto di quello singolo. Una caratteristica della XR 750, in questa evoluzione, fu il montaggio da parte di alcuni piloti di due impianti di accensione che potevano funzionare in maniera indipendente uno dall'altro attraverso un pulsante sul manubrio. Ogni impianto agiva sulla coppia di candele (una per cilindro). Uno era a magnete, mentre l'altro funzionava con una piccolissima batteria. Attraverso questo piccolo espediente si poteva intervenire sull'erogazione del motore per renderla più renderla più dolce o aggressiva, a seconda delle necessità e degli stili di guida. In questa prima evoluzione il motore in alluminio arrivò a poco più di 70 cv a 7.600 giri. Ben pochi rispetto alla precedente unità in ghisa......

Si decise ancora una volta di intervenire. Ben presto si raggiunsero gli 80 cv per poi arrivare, nel 1975, al limite dei 90 cv a 9000 giri, con un peso di 134 kg.

La XR 750 non solo fu una delle icone da corsa Harley-Davidson, ma si rivelò moto particolarmente longeva ed ampiamente utilizzata sugli ovali in terra battuta per quasi quarant'anni (!!!!!!). 

La XR 750 è anche la moto immortalata nel celebre film di Steve McQueen “On any Sunday”, guidata da Mert Lawwill,  icona delle gare di flat-track per molti anni con Jay Springsteen e protagonista di follie su due ruote con il più famoso stunt-man Evel Knievel.

Il suo utilizzo però non venne limitato agli sterrati, ma anche ai circuiti asfaltati, attraverso appositi adattamenti.  Questa versione venne denominata XR-TT.

Sportster Ironhead Drayton Porkchop

Un Ironhead 1000 del 1972 viene smontato totalmente e ricostruito attingendo a più stili. Il risultato è una moto molto aggressiva.

Quando si decide di customizzare una moto si può andare sostanzialmente in due direzioni: si sceglie uno stile e lo si segue, magari apportando piccole correzioni, oppure si opta per qualcosa di totalmente originale, il cui risultato può non essere consono alle aspettative.  

Nello specifico, lo scopo principale era quello di avere una moto dal look e dallo spirito molto aggressivo,  con elementi delle cafe-racer e le parti costruite in casa.

L'Ironhead 1000 è stato quasi completamente smontato. Il primo e più importante intervento è stato quello di cercare un effetto “low”, ottenuto lavorando su forcella ed ammortizzatori (sostituiti con due barre di acciaio rigido) e sono stati montati sui cerchi originali due pneumatici Firestone Ans. Si è poi provveduto a togliere tutto il superfluo dovendo, quindi, mettere mano anche sull'impianto elettrico. Il serbatoio del carburante, debitamente modificato, proviene da una Yamaha, mentre il codone posteriore è stato costruito e, per avere una moto dall'aspetto minimalista, è stato anche rimodellato il telaio nella parte posteriore in modo ad accorciarlo, adattandolo alle nuove esigenze. Scarico e filtro dell'aria sono anche essi di produzione artigianale. Per avere una moto molto aggressiva si è optato per un colore nero opaco con l'aggiunta di elementi decorativi fatti a mano sul serbatoio dell'olio e del carburante.

La “Porkchop” è una moto non ben definita. Ha elementi del chopper e del dragster, il tutto con uno spirito “brat”. Una moto rozza e selvaggia.

UP: decorazioni sul serbatoio del carburante

DOWN: faro anteriore

Tribute to Hagakure

Attorno al motore di una Buell XB9 viene costruita una moto in grado di battere i record di velocità, ma di figurare bene anche nel salotto di casa.....

E' un duro lavoro quello realizzato da Laurent Dutruel, che ha portato via oltre 1300 ore di tempo, dedicate a questo progetto. Un progetto ambizioso che prende ispirazione da una moto del 1995.

La XB9 viene spogliata di tutto (….anche dell'iniezione elettronica...). Il motore dotato di un carburatore Mikuni HSR 48 e di scarichi fatti a mano.

Tutto il resto è costruito dallo stesso Laurent che, oltretutto, nel 2013 si permette di vincere con questa moto  AMD World Championship in Germany: il campionato mondiale dei customizer.

Come detto, viene praticamente costruito tutto: telaio, serbatoio del carburante e forcella, facendo uso dell'alluminio. Il telaio funge anche da contenitore dell'olio. La linea richiama esplicitamente quella delle moto da board-track degli anni venti, con l'aggiunta di elementi di modernità

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Le ruote sono due cerchi Harley-Davidson da 19 pollici, con relativi pneumatici Continental.

La Buell “Tribute to Hagakure” rappresenta una vera e propria scultura su due ruote. Sebbene Dutruel nel 2011, sul lago di Bonneville, abbia raggiunto i 208 km/h  (la moto è dotata di un telaio rigido), a voler essere sinceri, rappresenta uno dei massimi esempi di inutilità su due ruote. Stilosa, ma praticamente inservibile. Però la vorremmo avere dentro casa!!!!!

UP: telaio ed avviamento a strappo
DOWN: cornetto di aspirazione del carburatore

Glory !!!!!

 

Il Cavaliere Nero appariva improvvisamente nella notte. Nessuno sapeva chi fosse o da dove provenisse.

 

Nessuno ne aveva mai scorto le reali sembianze, benchè molti lo avevano visto da vicino. Per un lungo periodo di tempo si materializzò molte volte nelle lunghe arterie di diverse città metropolitane della vecchia Europa, sparendo senza lasciar la minima traccia. Nessuno sapeva da dove spuntasse, ne lo si sentiva arrivare. Sembrava il fantasma di qualche anima errante in cerca di riscatto.

Qualcuno azzardò l'ipotesi che fosse un locale pilota di moto, molto bravo ma assai sfortunato, scomparso senza aver raccolto i frutti della sua abilità. Si fecero anche congetture sul mezzo che cavalcasse: una Harley-Davidson. Presumibilmente una Sportster o, più verosimilmente, una Buell. Ma si trattavano solo di supposizioni.

Il Cavaliere Nero sbucava d'un tratto vicino a qualche moto sportiva di grossa cilindrata, ingaggiando una corsa furiosa su brevi tragitti. Poi, come era apparso, così spariva. La Polizia non riuscì mai a bloccarlo e la sua figura divenne una leggenda metropolitana.

Dopo poche apparizioni di lui e della sua moto non si seppe più nulla.


UP: progetto molto interessante
DOWN: scarico e verniciatura serbatoio

 

XR 1000 - Video

Dopo aver precedentemente mostrato una bellissima preparazione della XR 1000 in stile street-tracker, questa volte vi mostriamo due video amatoriali su questa bellissima ed assai rara moto. Il primo ci porta alla scoperta della stessa attraverso immagini dal vivo, facendo sentire anche il sound. Il secondo video invece riguarda una sfida tra amici su uno sterrato di flat-track tra una moto giapponese ed una XR 1000 appositamente elaborata. Se il primo video permette di scoprire la XR 1000, il secondo ne rivela le sue potenzialità offensive sugli ovali in terra battuta ed è coinvolgente.

Quale Sportster vorreste per Natale ????

 

Scrivete la vostra letterina e pensate che il vostro desiderio si potrebbe avverare. Quale è la moto dei vostri sogni tra i tanti modelli prodotti dal 1957? E perchè?  Potete dare poche opzioni.....

Caro Babbo Natale, non so se leggerai mai la mia lettera, ma ci provo lo stesso. Qualora, poi, volessi decidere di esaudire qualche mia richiesta, sappi che vorrei trovare sotto l'albero la famosa (o famigerata....) XLCR 1000.
Sai, per me è la moto di serie più bella al mondo. Non so dirti come mai mi piaccia così tanto. Forse c'è qualcosa di misterioso che la circonda. O forse perchè rappresenta la prima, vera, cafe racer prodotta negli States ed ha una linea senza tempo. Non so. Mi rendo conto che si tratta di tanti denari (dai 15.000 ai 20.000 Euro), però ci provo lo stesso a chiedertela. E pensare che quando quel  “geniaccio” di Willy G. Davidson la ideò, non si sarebbe mai aspettato quanto sarebbe successo dopo. Men che mai se lo sarebbero aspettato a Milwakee. Dapprima un fallimento eppoi un pezzo per collezionisti, ricercatissimo in ogni parte del globo.

Qualora la XLCR 1000 fosse una richiesta un poco esagerata, vorrei avere uno degli Sportster creati da Carlo Talamo. Ti starai domandando perchè ti faccio una simile richiesta, in fondo si tratta dei semplici Sportster con motore Evolution customizzati.
Ammiravo Carlo Talamo ed avere una delle moto progettate da lui (tu dovresti convincere a venderla a prezzi ragionevoli) vorrebbe dire chiudere il cerchio lasciato aperto dalla sua prematura scomparsa, dato che per me è stato un genio del ventesimo secolo, del tutto paragonabile a Leonardo.

Mi rendo conto, però, che anche questa richiesta potrebbe essere molto difficile da esaudire, per cui concludo con qualcosa di più semplice: uno Sportster 1200S a quattro candele, da poter elaborare a piacimento. La trasformerei in una street-tracker da urlo, pur mantenendo gran parte dei componenti originali. Di preciso ancora non ho un'idea, ma so che terrei la forcella originale, lavorando solo sulla parte interna, cambierei gli ammortizzatori posteriori e tirerei fuori qualche altro cavallo dal motore attraverso carburatore, centralina, alberi a cammes e scarico, in modo da non comprometterne l'affidabilità. 

Già che ci sei, ti chiedo di esaudire anche un altro desiderio: convinci la Harley-Davidson Italia a creare il Trofeo Short-Track 883, come fece la Numero Uno venti anni fa, in modo che io possa ammirare il mio amico Jacopo Monti.
Quando lo vedevo correre impazzivo. Mi faceva saltare sulla sedia.
Un mix tra Colin Edwards ed Antony Gobert: due tra gli eroi della Superbike che ho ammirato. Se tornasse a correre in un trofeo dove tutti hanno le moto uguali, batterebbe chiunque, a dispetto degli oltre quarant'anni che ha. Perchè è un talento puro. Perchè è follia pura!

Capisco, caro Babbo Natale, di averti scritto una lettera molto impegnativa e, probabilmente, difficile da esaudire. Però, per qualche notte, si può sognare anche l'impossibile......

Buell: emozione pura!!!!

 

 

Chiudiamo questa settimana dedicata alla Buell, con tre video ad alto contenuto emozionale!

Biltwell muffler Cannon

 

Volete cannonate di decibel ???? Ecco gli scarichi che fanno per voi!!!!! 

Un rombo da far venire la pelle d'oca ed una linea che si sposa perfettamente con lo Sportster. Sembrano la naturale prosecuzione dei collettori originali e si montano senza la minima difficoltà sugli stessi. Sono corti, leggeri e tutto sommato, economici (in Italia costano poco più di 100 euro e possono essere montati su tutte le moto), ma esagerati per quanto riguarda il rumore.

Non che sia brutto o dia fastidio quando si stia sopra la moto. Anzi: i Biltwell Cannon esaltano il carattere del motore dello Sportster, troppo mortificato dai terminali originali, ma non è pensabile montarli se si utilizza la moto in città oppure in un centro abitato. Si tratta di civiltà. 

Il motivo ???? Lo capirete continuando a leggere. Prima di comprarli mi sono informato parecchio sugli stessi, verificandone rumore, sia attraverso la presenza del silenziatore (e la lunghezza degli stessi), sia guardando più volte il video su youtube (che non offre la dimensione esatta del rombo).

Una volta accesa la moto sono rimasto di stucco: rombo bellissimo ma, in apparenza, un tantino esagerato.

La sensazione viene poi successivamente confermata dopo due giorni di utilizzo. La moto su cui li ho montati è uno Sportster 883 ad iniezione. Quando si avvia la moto si sentono e parecchio: dentro al box mi tremava lo scaffale in metallo. Poi il tono cala di poco non appena il motore si scalda.

Camminandoci nel caotico traffico cittadino, si ha la sensazione che  offrano maggior coppia rispetto a quelli originali, ma bisogna stare attentissimi a dosare la manopola del gas: i decibel aumentano a dismisura e sembra di stare su un biplano della Prima Guerra Mondiale. Una vero piacere per chi guida.

Si percepisce alla perfezione il comportamento del motore e ci si sente legati tramite un cordone ombelicale, ma è praticamente impensabile utilizzarli in città. Vanno bene se si vive in campagna e si utilizza la moto su strade extraurbane. In caso contrario è meglio lasciar perdere. Oltretutto c'è un altro problema: non sono omologati. Però che goduria in due giorni di utilizzo......

Harley-Davidson Video - Buone vacanze a tutti!!!

Anche noi andiamo in vacanza. Vi lasciamo con qualche video emozionale legato alla Harley-Davidson da vedere durante questo periodo, con l'augurio che passiate splendide vacanze ( chi non le ha ancora fatte...), magari a cavallo delle vostre moto. Ci vediamo verso settembre.

 

Alpaca: Sportster ironhead turbo !

 

 

Un Ironhead 1000 portato a nuova vita e trasformato in una belva da strada, in grado di togliersi anche qualche soddisfazione sul quarto di miglio.....

 

L'utilizzo di turbine nel settore custom si sta diffondendo in maniera lenta ma inesorabile, sebbene non si debba parlare ancora di “must” o  “moda” in questo senso. Diversi preparatori ne stanno scoprendo gli indubbi vantaggi (http://www.1957legend.it/2016/06/aria-nuova-sportster-turbo.html) , seppur con qualche difficoltà da superare in ordine alla messa a punto ed ai costi di elaborazione.
Anche la produzione motociclistica di serie sembra che stia andando in questa direzione.
Qualche azienda, inoltre, sta iniziando a proporre dei veri kit di elaborazione con il turbo (http://www.1957legend.it/2016/06/turbo-kit-accelerazioni-brucianti-per_8.html).

I fratelli Del Prado, meglio conosciuti nell'ambiente come  “Dp Customs” scelgono  di utilizzare una turbina per elaborare questo Ironhead 1000 in chiave hot-rod-dragster, facendolo alla loro maniera.
La moto viene smontata completamente ed il motore ricostruito attraverso l'utilizzo di pistoni forgiati, nuove molle e valvole.
Per montare la turbina è necessario effettuare degli adattamenti sia al carburatore Mikuni, che allo scarico (che viene interamente costruito a mano).
Successivamente  il motore viene alloggiato su un nuovo telaio di tipo “hardtail”,  differente nella geometria rispetto a quello di serie, sul quale spicca uno degli elementi distintivi dei fratelli Del Prado: il cerchio posteriore lenticolare, proveniente da una automobile, da 15 pollici di diametro, abbinato ad un cerchio anteriore da 19 pollici.

A ben guardarla, la moto però manca di qualcosa. La causa è nel telaio estremamente lungo e nel vuoto tra la trave di chiusura del telaio nella parte posteriore ed il grosso cerchio lenticolare. La moto è disarmonica ed offre sensazione (errata!) di trovarsi davanti non ad un'unica idea, ma a due progetti differenti, poi uniti.

UP: il grosso cerchio posteriore lenticolare di derivazione automobilistica

DOWN: la batteria troppo a vista